WYWIAD: O Citroënie C3 R5 mówi François Wales, Dyrektor działu rozwoju samochodów programu sportowego dla klientów
„WYSZLIŚMY OD CZYSTEJ KARTKI”
Jakie zadania otrzymaliście, przystępując do projektowania C3 R5?
Pomysł zakładał wyjście od czystej kartki. Celem było skonstruowanie niezawodnego samochodu, konkurencyjnego pod względem osiągów. To było dla nas ważne, gdyż ogólny poziom samochodów klasy R5 – który był wysoki już półtora roku temu, kiedy przystępowaliśmy do prac rozwojowych – cały czas rośnie, wraz z pojawianiem się nowych samochodów tej kategorii.
Jakie wyzwania stały przed zespołem projektującym samochód klasy R5?
Takich wyzwań jest wiele. Przede wszystkim, producent ma bardzo znikome pole manewru. W ciągu pierwszych 24 miesięcy od daty homologacji pojazdu, do wykorzystania jest tylko pięć dżokerów, czyli możliwości wprowadzenia jakichkolwiek modyfikacji. W późniejszym okresie mamy kolejnych pięć dżokerów. Oznacza to, że auto musi być dobrze zaprojektowane od początku. Podobnie, bardzo ograniczone są możliwości interwencji w zakresie systemów podwozia i zawieszenia. Mimo to, postawiliśmy sobie ambitny cel opracowania dwóch wersji – na nawierzchnie asfaltowe i na szutrowe, wybierając do tych zastosowań różne projekty. W konfiguracji asfaltowej kolumna przedniego zawieszenia (sprężyna i amortyzator) jest nachylona do tyłu, natomiast w konfiguracji szutrowej – do przodu. Jesteśmy jedynym producentem, który zdecydował się na takie posunięcie. O ile w samochodzie klasy WRC byłoby ono dość łatwe do realizacji, znacznie trudniej jest zrobić to samo w R5. Do tego dochodzą komplikacje w zakresie silnika. Samochody klasy R5 mają bardzo złożone rozwiązanie zwężki dolotu i zaworu upustowego. Na stanowisku testowym wszystkie silniki osiągają mniej więcej taką samą moc, zgodną z regulaminem. Znaczące różnice wychodzą później, na trasach rajdów, wraz z takimi zmiennymi, jak wysokość nad poziomem morza, temperatura powietrza i wszelkie stany przejściowe. Z tego powodu zainwestowaliśmy w dużo mocniejszy komputer sterujący, co wymaga wyjątkowo precyzyjnego dostrojenia jednostki, ale przekłada się na bardzo dobre efekty.
Jak przebiegały prace rozwojowe?
Wszystko poszło po naszej myśli, pomimo, że harmonogram działań pozostawiał nam jedynie minimalny margines błędu. Wstępne rysunki powstały pod koniec 2016 r., ale właściwy proces rozwojowy na bazie modelu C3 zaczął się dopiero w styczniu 2017 r. Pierwsze testy drogowe przeprowadziliśmy we wrześniu ubiegłego roku. Od tego czasu nie mieliśmy żadnych problemów z najważniejszymi komponentami. Próby wytrzymałości silnika przebiegły pomyślnie a pokonane do tej pory kilometry testowe dają nam poczucie, że jesteśmy dobrze przygotowani do startów. Przeprowadziliśmy testy na wszystkich typach nawierzchni asfaltowych i opracowaliśmy bazowe ustawienia dla tej nawierzchni. To samo powtórzyliśmy na szutrach, odbywając sesje testowe w różnych terenach, zmieniając miejsca i bazy. Obecnie jesteśmy w fazie opracowywania precyzyjnych ustawień na konkretne rajdy, takie jak Monte Carlo, Szwecja, Finlandia, Walia i Niemcy – to nasze zadanie na ten sezon.
W testach brało udział wielu kierowców. Byli wśród nich Stéphane Lefebvre i Yoann Bonato, ale także Craig Breen, Kris Meeke, Yohan Rossel, Paolo Andreucci i Simone Tempestini. Jaki był cel zaangażowania do tych jazd tak licznej grupy kierowców?
W naszym przekonaniu samochód rajdowy musi być nie tylko szybki i mocny, ale również wszechstronny, co jest szczególnie ważne w samochodach przeznaczonych dla klientów realizujących swoje programy sportowe. Dlatego właśnie postanowiliśmy wykorzystać całą grupę kierowców. Dzięki temu w ramach testów gromadzimy dużą pulę opinii. Uwagi, jakie otrzymujemy, są wszechstronne, a zestawiając je ze sobą jesteśmy w stanie szybko określić, w jakich zakresach samochód wymaga wprowadzenia poprawek.
PIERRE BUDAR, szef zespołu Citroën Racing
„DLA STÉPHANE’A LEFEBVRE CELEM JEST ZDOBYCIE TYTUŁU!”
Zgłaszając Stéphane’a Lefebvre do rywalizacji w kategorii WRC2 za kierownicą C3 R5, wyznaczyliśmy mu jako główny cel zdobycie tytułu mistrzowskiego. Chodzi nam o to, by pokazać cały potencjał naszego nowego samochodu, zarówno w zakresie osiągów i niezawodności na różnych rodzajach nawierzchni, jak i poziomu, który reprezentuje on na tle tej bardzo konkurencyjnej kategorii. Oprócz tego, niebagatelną rolę odgrywają działania w zakresie sprzedaży i marketingu. Oznacza to, że Stéphane będzie w centrum zainteresowania. Prezentując ten pojazd będzie występował niemalże w roli ambasadora marki. Jest jednak do niej przygotowany i ma dwa istotne atuty. Stephane uczestniczył w znacznej części testów rozwojowych i doskonale zna samochód. Do rajdów będzie przystępował rozgrzany i wjeżdżony, zwłaszcza, że przed każdą rundą odbędzie dodatkową sesję testową. Drugim atutem Stéphane’a jest doświadczenie i znajomość poszczególnych rajdów – w większości z nich startował przecież w WRC. Po Tour de Corse, Stéphane weźmie udział w rajdach w Portugalii i na Sardynii. Co będzie później, dopiero postanowimy. W każdym razie mamy zaufanie do tego kierowcy; znamy jego szybkość i regularność. Wierzymy, że będzie potrafił maksymalnie wykorzystać nasz nowy flagowy produkt.
CAŁOŚCIOWO I WSZECHSTRONNIE – BEZ WIĄZANIA SIĘ POPRZEDNIKIEM!
Po ubiegłorocznym debiucie modelu C3 WRC, na 2018 rok planowane jest wprowadzenie do rywalizacji sportowej Citroëna C3 R5 – rajdowej wersji muskularnego auta miejskiego, tym razem przeznaczonego dla klientów realizujących swoje programy sportowe. Chcąc zagwarantować, że samochód ten będzie konkurencyjny w kategorii WRC2, z której wywodzą się późniejsi zawodnicy WRC, a także w różnych regionalnych seriach mistrzowskich, włącznie z ERC i MERC (Rajdowe Mistrzostwa Europy i Rajdowe Mistrzostwa Krajów Bliskowschodnich), jak również w wielu seriach krajowych, Citroën Racing podjął się całościowej i wszechstronnej rewizji projektu. W efekcie powstał samochód radykalnie różniący się od swojego poprzednika.
Zespół złożony z około dwudziestu osób, działający pod kierownictwem Oliviera Maroselli’ego, doświadczonego inżyniera, znanego ze swojej roli przy projektowaniu wielu nowoczesnych samochodów rajdowych, zaczął prace wychodząc od czystej kartki. Chodziło o to, by nie być związanym żadnymi wcześniejszymi decyzjami i móc pod każdym względem dokonywać optymalnych wyborów technicznych. Do przyjęcia takiego podejścia skłaniał również fakt, że w kategorii rajdowej WRC2 poziom jest obecnie wyższy niż kiedykolwiek przedtem i rywalizuje w niej szereg poważnie zaangażowanych czołowych producentów. Największą przeszkodą są obowiązujące przepisy, o wiele bardziej restrykcyjne niż w WRC, w części dotyczącej homologacji. W okresie pierwszych dwóch lat każdy zgłaszający auto ma do dyspozycji tylko pięć dżokerów – czyli prawo wprowadzenia pięciu modyfikacji. Co więcej, najwyżej dwie z nich mogą dotyczyć dziedziny bezpieczeństwa lub niezawodności. Na następne dwa lata przysługuje pięć kolejnych dżokerów. To mało, dlatego tak ważne jest, by od początku zaprojektować dobry samochód. Taki, który od chwili homologacji będzie szybki i niezawodny.
We wrześniu 2017 r. zakończyła się tradycyjnie pojmowana faza projektowania, czyli prace prowadzone w biurze konstrukcyjnym. Jednocześnie odbyły się pierwsze próby drogowe. Zespół projektowy przystąpił do testów samochodu w różnych warunkach i sytuacjach. To właśnie ta różnorodność sprawia, że rajdy samochodowe są tak fascynującą, a zarazem trudną dyscypliną sportów motorowych. Aby ocenić jakość prowadzenia przy różnych poziomach przyczepności i móc precyzyjnie dostroić regulacje, C3 R5 w wersji przeznaczonej na nawierzchnie asfaltowe, na dużych, 18-calowych felgach, testowany był na krętych drogach Korsyki oraz w samej Francji – w jej części wschodniej (masyw Wogezów) i południowej (departament Tarn). Ponadto, auto po raz pierwszy stanęło na starcie rajdu – w listopadzie 2017 r. Yoann Bonato poprowadził je w roli zerówki w Rallye du Var. Ta sesja testowa symulująca rywalizację w rajdowych warunkach zakończyła się całkowitym sukcesem, zarówno pod względem czasów notowanych na odcinkach specjalnych, jak i reakcji publiczności na nowy samochód. Równocześnie trwały prace nad wersją przeznaczoną do użytku na nawierzchniach szutrowych, dominujących na trasach rajdów WRC. Sesje testowe tej wersji zorganizowano na drogach koło Fontjoncouse w pobliżu Narbonne, w Cardonie w Hiszpanii oraz w Mazamet na północ od Carcassonne – miejscach znanych z tego, że wystawiają auta na naprawdę ciężkie próby wytrzymałości.
Obecnie, po testach na łącznym dystansie 6.000 km, Citroën Racing może zaprezentować niemal gotowy produkt, którego dalsze precyzyjne ustawienia dopracowywane będą na kolejnych starannie wybranych i bardzo specyficznych nawierzchniach. Jednak dalsze testy planowane są dopiero w późniejszych miesiącach bieżącego roku.
Nowy samochód, zaprojektowany z udziałem ambitnych i utalentowanych młodych kierowców rajdowych, jak również gentlemen drivers, zarówno z zespołów o aspiracjach międzynarodowych, jak i tych o bardziej ograniczonej skali działań, powstaje jako uosobienie konkurencyjności, wytrzymałości, wszechstronności oraz łatwości utrzymania. Zresztą, nie musicie wierzyć na słowo – oceńcie go sami!
SILNIK
Silnik, opracowany własnymi siłami, stanowił dla zespołu technicznego Citroëna ogromne wyzwanie. „Postawiliśmy sobie szereg bardzo ambitnych celów” – wyjaśnia Olivier Maroselli, kierownik projektu. – „Aby je osiągnąć, musieliśmy działać w trzech zasadniczych obszarach. Pierwszym z nich była niezawodność i gospodarka cieplna elementów wewnętrznych silnika – dziedzina, która okazała się nadzwyczaj złożona. Szczególną uwagę zwróciliśmy także na głowicę cylindrów, dążąc do maksymalnego zwiększenia przepustowości kanałów dolotowych i wydechowych. Trzecim z tych obszarów rozwojowych była elektronika auta, obejmująca jednostkę sterującą ECU bardziej zaawansowaną niż stosowane przez nas w przeszłości. Z drugiej strony, dążyliśmy do tego, aby uzyskać znacznie użyteczniejszy system podtrzymywania pracy turbiny i dzięki temu zapewnić dużo lepszą reakcję na gaz wciśnięty przy obciążeniu. Równocześnie chodziło nam o to, by stale utrzymywać się jak najbliżej dopuszczalnego ciśnienia doładowania, bez jego przekraczania. Jest to istotne, bo po przekroczeniu limitu otwiera się zawór upustowy, co za każdym razem powoduje chwilową, lecz mocno odczuwalną utratę mocy. Wszystko to składa się na ogólny efekt: obecnie, nasz silnik jest niewątpliwie jednym z największych atutów tego samochodu. Wszyscy testujący go kierowcy byli zgodni, że auto ma bardzo wysoki poziom momentu obrotowego. Wiemy też, że również pod względem mocy plasuje się ono doskonale, przewyższając swoich rywali”.
SKRZYNIA BIEGÓW
Citroën C3 R5, tak samo jak jego starszy brat: wersja WRC, wyposażony jest w skrzynię biegów marki Sadev. Na tym jednak podobieństwa się kończą. Model przekładni użyty w C3 R5 został specjalnie zaprojektowany do konkretnych wymagań i ograniczeń tej kategorii. „W istocie jest to kwestia bezpieczeństwa” – komentuje Olivier Maroselli. – „Chociaż niektóre komponenty wewnętrzne są nam znane, a więc również sprawdzone i wypróbowane, i tak postanowiliśmy zaprojektować własną architekturę. Całość różni się np. sposobem rozmieszczenia elementów; inna jest szerokość, wałki zdawcze wychodzą ze skrzyni na innej wysokości. To ważne, bo ma bezpośredni wpływ na kąty, pod jakimi biegną półosie samochodu, a przez to na maksymalny skok zawieszenia. Na te kwestie zwracaliśmy szczególną uwagę”.
PODWOZIE I ZAWIESZENIE
Pewne podobieństwa do „starszego brata”, czyli wersji C3 WRC, widoczne są także w zakresie zawieszenia. Citroën C3 R5 korzysta z dwóch różnych wariantów geometrii przedniego zawieszenia, stosowanych zależnie od tego, czy ma jeździć po nawierzchniach asfaltowych, czy szutrowych. Pomysł polega na tym, by w każdej sytuacji zapewnić optymalne zachowania dynamiczne nowego modelu Citroëna. Dlatego podwozie i zawieszenie opracowane są tak, by mogły sprostać specyficznym wyzwaniom, stawianym przez te rodzaje nawierzchni. „Osiągnięcie tego było szczególnie trudne przez to, że dopuszczalna liczba elementów pośrednich pomiędzy wspornikiem piasty, kolumną, wahaczem i drążkiem układu kierowniczego jest bardzo ograniczona” – wyjaśnia Olivier Maroselli. – „Wybraliśmy dwa różne rozwiązania: w konfiguracji na drogi asfaltowe kolumna amortyzatora ze sprężyną pochylona jest ku tyłowi, z myślą o korzyściach w zakresie kinematyki. Natomiast w ustawieniu szutrowym kolumna pochylona jest ku przodowi, głównie dla większego skoku zawieszenia. To kolejny atut tego samochodu, bo w ten sposób uniknęliśmy kompromisu w projekcie. Jednocześnie, staraliśmy się dopilnować, by wszystkie te elementy były jak najlżejsze. Wykorzystaliśmy amortyzatory marki Reiger. Są one nie tylko bardzo atrakcyjne z wyglądu i nie tylko zapewniają duże zakresy regulacji, gdy dąży się do uzyskania najwłaściwszych ustawień, lecz dzięki aluminiowym korpusom pomagają również w utrzymaniu jak najniższej masy zawieszenia”.
ŁATWOŚĆ UTRZYMANIA
Citroën Racing, organizacja traktująca z wielką uwagą oczekiwania i obawy swoich klientów, od początku kładła duży nacisk na zagwarantowanie możliwie najlepszych warunków eksploatacji nowego Citroëna C3 R5. W rozumieniu Citroën Racing łatwość utrzymania auta przy zachowaniu racjonalnych kosztów obejmuje takie kwestie, jak trwałość stosowanych części. „Oczywiście, trwałość była jedną z dziedzin, nad którymi pracowaliśmy” – potwierdza Olivier Maroselli – „chociaż, zaznaczam, w taki sposób, by nie dopuszczać do kompromisów w zakresie osiągów. Przykładem tych starań jest to, jak szybko i łatwo daje się wyjąć skrzynię biegów i rozmontować całą przednią partię auta. Znacznego postępu dokonaliśmy też w zakresie karoserii, dzięki inwestycji w techniki wielomateriałowe. Na przykład, we wszystkich dolnych partiach zderzaków i w niektórych partiach błotników znajdują się komponenty na bazie gumy, odporniejsze na zużycie i odkształcenia. Podczas testów pokonaliśmy wiele kilometrów po nierównych, wyboistych drogach szutrowych, np. koło Fontjoncouse. Zauważyliśmy wielką poprawę wytrzymałości nadwozia i ram pomocniczych podwozia na zużycie zmęczeniowe. Stopień zużycia i uszkodzeń części wymiennych, takich jak płyta ochronna pod silnikiem, jest na bardzo zadowalającym poziomie, co w pewnością wpłynie pozytywnie na oszczędności w kosztach eksploatacji”.
STÉPHANE LEFEBVRE / GABIN MOREAU
Stéphane Lefebvre jako kierowca rajdowy jest wzorcowym „produktem” popularnych we Francji formuł promocyjnych. Zadebiutował jako zawodnik w 2010 r., w wieku zaledwie osiemnastu lat. Pierwszy rozgłos zyskał w sezonie 2012, gdy został wicemistrzem w swojej kategorii i zdobywcą nagrody „Volant Peugeot 207” dla juniorów. Swoim wynikom zawdzięczał miejsce w cyklu Rajdowych Mistrzostw Europy, do których zgłosiła go, w 2013 r., Peugeot Rally Academy. W serii 208 Rally Cup Stéphane ponownie zdobył tytuł wicemistrza; w klasie Junior był pierwszy. Jeszcze większe sukcesy przyniósł mu 2014 rok: mając do dyspozycji Citroëna DS3 R3, zwyciężył w klasyfikacjach Junior WRC i WRC3, a za kierownicą Peugeot 208 R2 został mistrzem w kategorii Junior Rajdowych Mistrzostw Europy.
Wynikami tymi Lefebvre dowiódł tak wielkiego potencjału, że w Citroën Racing zapadła śmiała decyzja – zamiast początkowo planowanych sześciu rajdów w WRC2, triumfator Junior WRC wystąpił w sezonie 2015 we wszystkich trzynastu rundach Mistrzostw Świata. W pięciu z nich wystartował Citroënem DS3 WRC. Najbardziej zabłysnął w Rajdzie Niemiec, gdzie debiutując w najwyższej kategorii WRC zajął dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej oraz w Rajdzie Wielkiej Brytanii, w którym zajął miejsce ósme.
W sezonie 2016 młody talent z Francji rozpoczął współpracę z pilotem Gabinem Moreau, równocześnie dołączając do zespołu Abu Dhabi Total WRT, by dalej szlifować swoje umiejętności wśród najlepszych. Już w rozpoczynającym sezon rajdzie Monte Carlo Lefebvre popisał się zajęciem piątej pozycji, później zaś potwierdzał swoje możliwości zaliczając obiecujące czasy w rajdach Portugalii i Polski. Jednak postępy te zostały gwałtownie zatrzymane podczas Rajdu Niemiec – po poważnym wypadku Stéphane pauzował aż do końca października, zaś Gabin mógł wrócić na fotel pilota dopiero w końcu listopada. Ogłaszając oficjalny skład na sezon 2017, zespół Citroën Total Abu Dhabi WRT ponownie okazał zaufanie młodej załodze, w tym samym czasie wprowadzając do rywalizacji nowy samochód – Citroëna C3 WRC. Początek roku okazał się trudny, za to w jego drugiej połowie Lefebvre i Moreau wyraźnie poprawili wyniki, zaliczając piąte miejsce w Polsce, szóste w Katalonii i kilka dobrych czasów w Rajdzie Australii. Jednocześnie, od początku odgrywali oni aktywną rolę w procesie konstruowania C3 R5, najnowszego produktu Citroëna, przeznaczonego do programów sportowych dla klientów. Obydwaj zawodnicy uczestniczyli w większości sesji testowych tego samochodu. Na sezon 2018 Lefebvre i Moreau, bogatsi o doświadczenia nabyte na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata w samochodach z napędem na cztery koła, otrzymali od Citroën Racing nowe zadanie – zademonstrowania możliwości modelu C3 R5 w bardzo konkurencyjnej kategorii WRC2.
STÉPHANE LEFEBVRE – KARIERA W SKRÓCIE
Data i miejsce urodzenia: 16 marca 1992 r. w Noeux-les-Mines (Francja)
Debiut sportowy: 2010 r.
Pierwszy występ w WRC: Rajd Francji 2013
Liczba występów w WRC: 34
Najlepszy wynik w WRC: 5. miejsce (Rajd Monte Carlo 2016 i Rajd Polski 2017)
GABIN MOREAU – KARIERA W SKRÓCIE
Data i miejsce urodzenia: 28 września 1988 r. w Saint-Martin-d’Hères (Francja)
Debiut sportowy: 2005 r.
Pierwszy występ w WRC: Rajd Portugalii 2013
Liczba występów w WRC: 20
Najlepszy wynik w WRC: 5. miejsce (Rajd Monte Carlo 2016 i Rajd Polski 2017)
TRZY PYTANIA – ODPOWIADA MAYEUL TYL, Kierownik Peugeot Citroën Racing Shop
Jakiego przyjęcia mogą oczekiwać nabywcy C3 R5 w Citroën Racing Shop?
Mogę z pełnym przekonaniem zapewnić, że zajmiemy się nimi najlepiej, jak umiemy. Mamy już około dwudziestu potwierdzonych zamówień – część oczywiście z Francji, ale niektóre także z Belgii, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Portugalii, co pokazuje, jakie zainteresowanie wzbudza ten samochód w różnych krajach Europy. Jednak to nie wszystko, bo zdążył on już zwrócić na siebie uwagę także poza Europą. Widzimy duże potencjalne zainteresowanie nim w innych częściach świata. Szczególnie dużo zapytań przychodzi do nas z krajów Ameryki Łacińskiej. Nie ukrywam, że właśnie na to liczyliśmy – projektowaliśmy ten samochód z myślą o tym, by był wszechstronny, imponował swoimi zaletami na różnych nawierzchniach i podobał się na wszystkich kontynentach. Musimy jednak mieć pewność, że będziemy w stanie zaoferować obsługę na najwyższym poziomie, dlatego na pierwszy rok po homologacji celowo ograniczyliśmy nasze zdolności montażowe do około trzydziestu egzemplarzy. W przyszłym roku powiększymy je. Przewidujemy, że powstanie prawie 70 egz., przy czym oczywiście dopasujemy wielkość oferty do popytu na rynku.
W jakiej specyfikacji samochód jest sprzedawany?
Zakładamy, że samochód, który dostarczamy klientowi, powinien być od razu gotowy do jazdy, do rywalizacji i zaliczania czasów, bez poważnych wstępnych przygotowań. Dlatego sprzedajemy go w stanie kompletnie zmontowanym, wyposażonym w osprzęt spełniający najwyższe normy rynkowe. Mam tu na myśli bazę do instalacji dodatkowych reflektorów, dwie zapasowe opony, zestaw felg, radio z interkomem, siatkę na kaski, lampkę dla pilota do czytania notatek, nóż do przecinania pasów uprzęży, komplety podkładek i sprężyn…, i na pewno jeszcze nie wymieniłem wszystkiego.
Na jakie dalsze wsparcie mogą liczyć nabywcy po premierze auta i odbiorze swoich egzemplarzy?
Utrzymujemy stały, dedykowany zespół doradców technicznych i w ramach premiery rynkowej C3 R5 będziemy oferowali ich pomoc i usługi w jak najszerszym zakresie. Nasi doradcy będą na miejscu, tam, gdzie klient będzie ich potrzebował. Pomogą zespołom i załogom w poznaniu auta, przyzwyczajaniu się do niego, ustawianiu go i wjeżdżaniu się kierowców w nowy samochód. Kierowcy mogą liczyć na profesjonalne wskazówki na temat możliwości regulacji. Mechanicy w razie wszelkich wątpliwości dowiedzą się od nas, jak wykonać tę lub inną procedurę techniczną.
CITROËN C3 R5 – DANE TECHNICZNE
NADWOZIE | |
Konstrukcja | nadwozie samonośne oparte na modelu Citroën C3, wzmocnione rozbudowaną, spawaną klatką bezpieczeństwa |
Karoseria | stalowa z elementami z materiałów kompozytowych |
SILNIK | |
Typ | Citroën Racing 1.6 turbo z bezpośrednim wtryskiem mieszanki; w układzie dolotowym zwężka o średnicy 32 mm zgodna z przepisami FIA |
Średnica cylindra i skok tłoka | 77 x 85,8 mm |
Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
Moc maksymalna | 282 KM przy 5000 obr./min. |
Maks. moment obrotowy | 420 Nm przy 4000 obr./min. |
Moc jednostkowa | 178 KM/l |
Rozrząd | dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder |
Zasilanie | Pośredni wtrysk mieszanki sterowany kontrolerem Magneti Marelli |
SPRZĘGŁO |
|
Typ | dwutarczowe, ceramiczno-metalowe |
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU |
|
Typ napędu | na cztery koła |
Skrzynia biegów | Sadev, sekwencyjna obsługiwana ręcznie, pięć biegów + wsteczny |
Mechanizmy różnicowe | przedni i tylny mechaniczne, samoblokujące |
HAMULCE |
|
Przednie | tarcze wentylowane o średnicy 355 mm (asfalt) lub 300 mm (szuter), zaciski czterotłoczkowe Alcon |
Tylne | tarcze wentylowane o średnicy 355 mm (asfalt) lub 300 mm (szuter), zaciski czterotłoczkowe Alcon |
Hamulec ręczny | hydrauliczny |
ZAWIESZENIE |
|
Typ | kolumny McPherson |
Amortyzatory | REIGER, regulowane w 3 zakresach (kompresja przy niskich i przy wysokich prędkościach, siła tłumienia odbicia) |
UKŁAD KIEROWNICZY | |
Typ | przekładnia zębatkowa ze wspomaganiem hydraulicznym |
KOŁA I OGUMIENIE | |
Asfalt | felgi 8×18″ – opony Michelin |
Szuter | felgi 7×15″ – opony Michelin |
WYMIARY ZEWNĘTRZNE, POJEMNOŚCI I MASY |
|
Długość/szerokość | 3996 mm/1820 mm |
Rozstaw kół | 2567 mm |
Rozstaw kół przednich i tylnych | 1618 mm |
Pojemność zbiornika paliwa | 81 litrów |
Masa minimalna | 1230 kg / z załogą (regulaminowa) 1390 kg |
źródło: Citroën Polska
Najnowsze komentarze