Pamiętam, jak Citroën pokazał koncepcyjnego Cactusa… To było auto kosmiczne, ale do takich marka nas przyzwyczaiła przez dziesięciolecia swojego istnienia. Zdawałem sobie oczywiście sprawę z tego, że taka wersja do seryjnej produkcji nie trafi, ale to, czym uraczyli nas Francuzi w odmianie produkcyjnej i tak okazało się niesamowite. C4 Cactus wyjechał na drogi w roku 2014 i od razu dokonał tego, co udało się już wielu innym modelom z szewronami na masce, a co nigdy nie uda się samochodom niektórych innych marek – wygląda inaczej, wzbogaca świat swoim wyglądem, po prostu kłuje w oczy, jak na kaktusa przystało. Ale kłuje w sposób najwyraźniej przyjemny, albo Polacy, to masochiści, bo mimo tego kłucia oglądali się za C4 Cactusem regularnie ;-)
Trudno się dziwić. Testowy samochód, choć nie był polakierowany w żadnym rzucającym się w oczy kolorze, jak żółć, czy czerwień, przykuwał wzrok. C4 Cactus nie musi bowiem mieć żadnych intensywnych barw, by go zauważyć. Wynika to z niebanalnego pomysłu zastosowania Airbumps®, czyli okładzin, które zabezpieczają przed uszkodzeniami karoserii podczas jakże typowych uderzeń drzwiami na parkingach. A jeśli nawet ktoś skonfiguruje sobie tego Citroëna w kolorze np. brązowym i dorzuci do tego zbliżone tonacją okładziny (dostępne w czterech kolorach), to C4 Cactus i tak będzie przyciągał wzrok swoimi kształtami, które czynią go odmiennym od praktycznie wszystkiego, co jeździ po drogach. Ten samochód jest po prostu stylistycznie inny od konkurencyjnych konstrukcji i to właśnie tak bardzo mnie w nim kusi.
Citroëna C4 Cactus z reguły określa się mianem crossovera. Cóż – taka moda, to się lepiej sprzedaje, to słowo-klucz, a może nawet słowo-wytrych. Mające z reguły jakiś sens, ale czasem chyba nadużywane. Czy przysługuje więc C4 Cactusowi? Sprawdziłem sobie kilka kompaktowych samochodów dostępnych na polskim rynku pod względem rozstawu osi, długości całkowitej, wysokości i szerokości, słowem – pod względem wymiarów. Takich typowo kompaktowych, pięciodrzwiowych hatchbacków, by się przekonać, czy rzeczywiście C4 Cactus zasługuje na wrzucenie go do segmentu C (to moja teza) i by sprawdzić, na jakiej podstawie określa się go crossoverem, czyli samochodem z pogranicza minimum dwóch segmentów i to wcale nie z uwagi na rozmiary.
Moje zestawienie znajdziecie w tabelce.
Jak widać – Citroën C4 Cactus jest nieco krótszy od swoich konkurentów z segmentu C, ale rozstaw jego osi spokojnie pozwala go zaliczyć do kompaktów. Szerokością nieznacznie odbiega od rywali, ale nie odbija się to jakoś znacząco na przestronności wewnątrz (vide tabelka w galerii poniżej), co wynika poniekąd także ze sporej wysokości. Ale też C4 Cactus nie jest najwyższym autem wśród kompaktów – więcej mierzą sobie choćby Ford Focus, Opel Astra, czy Citroën C4. Dziwi mnie za to tak chwalona w testach przestronność Volkswagena – skoro jest to najkrótsze i najniższe auto w segmencie C (nie licząc C4 Cactusa)! Inżynierowie z Wolfsburga wyczarowali coś z niczego?…
Citroëna C4 Cactusa zbudowano na płycie segmentu B – na tej samej, na której powstaje choćby Citroën C3 Picasso, ale jest pewna subtelna różnica. Płyta dla C4 Cactusa ma zwiększony rozstaw osi, bo w C3 Picasso jest to 2.540 mm. Dorzucono więc 5,5 cm i dlatego właśnie można się pokusić o zaliczenie Cactusa zgodnie z jego „numerem porządkowym” C4 do kompaktów.
Dlaczego jednak zastosowano płytę z segmentu niższego? Z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze – była tańsza, a C4 Cactus miał być w założeniach samochodem budżetowym, jak na swoja klasę. Co do cen, to dyskutował nie będę ;-) bo zgadzam się z większością z Was, że nie są na tyle niskie, jak się spodziewaliśmy po zapowiedziach sprzed publikacji cenników. Po drugie – płyta podłogowa z segmentu B zapewnia niższą masę, a podczas projektowania C4 Cactusa toczyła się walka o dosłownie każdy kilogram. W efekcie C4 Cactus jest lżejszy od zwykłego C4 o 200 kilogramów, a to w tej klasie baaardzo dużo. Dzięki temu pod maskę nowego designerskiego modelu mogły trafić niewysilone silniki o niedużej pojemności, w tym nawet jednostki trzycylindrowe. W efekcie samochód spala rozsądne ilości paliwa, co przekłada się na niewysoką emisje dwutlenku węgla. A i prowadzi się, jak przystało na lekkie auto. Bo najlżejsza odmiana waży 965 kg, a najcięższa, po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego, 1.145 kg, a to są naprawdę nieduże wartości, jak na auto tej wielkości.
W efekcie średnie spalanie (wg producenta) wynosi od 3,4 l/100 km (1.6 BlueHDi 100) do 4,7 l/100 km (1.2 PureTech 110 Stop&Start). Dla odmiany, którą testowałem (1.2 PureTech 82) wynosi ono 4,6 l/100 km. Oczywiście mi się nie udało do takich wartości nawet zbliżyć, ale też wcale tego nie oczekiwałem – resztki rozsądku jeszcze we mnie drzemią ;-) Niemniej jednak na dystansie, jaki pokonałem testowym C4 Cactusem (1.181 km) średnia wyniosła 6,1 l/100 km. Przy średniej prędkości 54 km/h dodajmy. Z tych blisko 1.200 km na jazdy typowo miejskie przypadło jakieś 25% dystansu.
Oznacza to, że 50-litrowy zbiornik powinien Wam wystarczyć na pokonanie bez tankowania jakichś 820 kilometrów. Całkiem nieźle, jak na niemałe auto z benzynowym motorem.
Ja sądzę, że to co najmniej rozsądne spalanie i dobry zasięg, jak na 82-konny trzycylindrowy silnik benzynowy napędzający ważące nieco ponad tonę auto. „Nieco ponad tonę”, bo była to dość bogato wyposażona wersja Shine, możemy więc przyjąć, że ważyła ok. 1.040 kg.
Dla porównania – Nowy Citroën C1 napędzany taką samą jednostką potrzebował średnio 6,0 l/100 km, czyli jedynie o 0,1 l/100 km mniej! A C1-ka waży o blisko 200 kg mniej, niż dobrze wyposażony C4 Cactus!
Wiemy już, że Citroën C4 Cactus kosztuje co najmniej 51.900 zł (wersja Start), ale szczerze mówiąc nie polecam Wam tej odmiany. Ma 75-konny silnik i spore braki w wyposażeniu. Lepiej dołożyć 3.000 zł i kupić 82-konną wersję Live. Po dorzuceniu kolejnych 4.000 zł możecie wyjechać z salonu wersją Feel, a jeśli zechcecie przyszaleć za 61.900 zł, to kupicie nawet Feel Edition. Za auto takie, jak testowałem, czyli Shine, zapłacić trzeba już 65.900 zł, a za Shine Edition nawet 68.400 zł. Najdroższy, 100-konny diesel oznacza konieczność wysupłania 82.400 zł. Szczegółów szukajcie tutaj.
Ale nie, testowana wersja tak naprawdę nie kosztowała 65.900 zł. Była droższa, bo pojawiły się w niej dodatkowo płatne opcje:
– lakier perłowy za 2.800 zł;
– panoramiczny szklany dach za 2.000 zł;
– felgi aluminiowe 17” za 1.000 zł;
– pełnowymiarowe koło zapasowe za 400 zł.
Z tymi dodatkami cena samochodu przekracza już poziom 70.000 zł, a konkretnie rośnie do 72.100 zł. To nie są niewielkie pieniądze, jak za samochód z pogranicza segmentów B i C (ze wskazaniem na C), nawet przy uwzględnieniu, że mowa o wersji niemalże topowej, za to z wciąż w zasadzie podstawową jednostką napędową.
I jeszcze jedna uwaga – testowany samochód posadowiono na 17-calowych felgach (opony w rozmiarze 205/50R17), ale już koło zapasowe (niby pełnowymiarowe) miało jedynie… 15 cali średnicy (i oponę w rozmiarze 185/65R15)! Ale nie ma się co stresować – tak naprawdę jest to dobrze dobrana średnica całego koła (felga+opona), nie powinno więc być problemem skorzystanie z zapasu w razie konieczności.
Citroën C4 Cactus, to z pewnością samochód dla indywidualisty nie bojącego się manifestować swojego zdania. Czy więc przyjmie się w Polsce? Mam nadzieję, że tak. Pierwsze egzemplarze zarejestrowano w Polsce – wg CarMarket – w czerwcu i było ich 7. Kolejne miesiące przyniosły wzrost, kolejno od lipca wyjeżdżało na drogi 10, 52, 40 i 37 C4 Cactusów. To nie są wielkie ilości, ale podejrzewam, że klienci dopiero zaczęli zamawiać te samochody, a czas realizacji tych zamówień pewnie krótki nie jest. W każdym bądź razie C4 Cactus w ciągu pięciu miesięcy, jakie minęły od zarejestrowania pierwszych w Polsce modeli, pokonał już pod względem tegorocznej sprzedaży oferowany od paru już lat model DS3. Bardzo jestem ciekawy, jak będzie się kształtowała sprzedaż C4 Cactusa w ostatnich dwóch miesiącach bieżącego roku. Ile osób zrobi(ło) sobie prezent pod choinkę, również kłującą?
Stylistyka C4 Cactusa sprawia, że za tym samochodem ludzie się naprawdę oglądają. Jeżdżąc tym autem nie możecie liczyć na zniknięcie w tłumie. Zauważy Was naprawdę wiele osób, jeśli więc zależy Wam na anonimowości, to nie jest to samochód dla Was. Jeżeli jednak lubicie się wyróżniać na drodze, to zdecydowanie kupcie to auto, choćby tylko dla jego wyglądu. Zanim miniecie się z drugim egzemplarzem, przejedziecie pewnie wiele kilometrów. A w tym czasie na pewno obejrzą się za Wami setki ludzi. I będzie to „obejrzenie się” przyjazne, z wyrazem sympatii. Bo C4 Cactus budzi bardzo pozytywne odczucia. Jeżeli jednak nie lubicie, gdy ktoś Wasze auto dotyka, to nie kupujcie tego modelu. Bo gdy C4 Cactus stoi zaparkowany, to naprawdę wiele osób podchodzi po to, by dotknąć Airbumps®. Są ciekawi, co to takiego i po jaką cholerę zostało na drzwiach umieszczone. A gdy się im wytłumaczy, po co są te nakładki, to z jednej strony nie mogą wyjść z podziwu nad pomysłowością Citroëna, a z drugiej – większość koniecznie chce sprawdzić, „czy to się naprawdę ugina” ;-)
Airbumps® to rzeczywiście fajny pomysł. Wykonane z utwardzonego poliuretanu nakładki sprawiają, że nikt Wam nie powinien obić drzwi, co jest szczególnie częste zwłaszcza na najróżniejszych parkingach. Jeśli ranią Wam serce tego typu wgniotki i uszkodzenia lakieru, to Airbumps® są właśnie dla Was. To naprawdę działa, a do tego wygląda nie tylko ciekawie, ale nawet dobrze. Zwłaszcza, gdy dobierze się do auta interesujące kolory lakieru. Acz szkoda, że Airbumps® oferowane są tylko w czterech i w dodatku tak stonowanych barwach. Liczę, że z czasem pojawią się inne kolory.
Nie mniej ciekawie jest wewnątrz. Pamiętam, że podczas pierwszych jazd Citroënem C4 Cactusem, które odbyły się w Łodzi, miałem wrażenie, że podsufitka z osłoną przeciwsłoneczną położone są za nisko – budziło to we mnie raczej średnie odczucia. No ale tam jazdy były szybkie i wszystko odbywało się w zawrotnym tempie. Teraz, kiedy mogłem się z C4 Cactusem zapoznawać przez tydzień, zupełnie inaczej ustawiłem sobie fotel i nagle wnętrze zrobiło się przytulne i bardzo wygodne nie tylko z wyglądu.
Nie brakuje w tym samochodzie stylistycznych smaczków i zaskakujących rozwiązań. Niesamowita tapicerka z grubym splotem jest rewelacyjna. Obłędne uchwyty, jak z toreb, czy walizek, pozwalają pewnie złapać i przyciągnąć do siebie drzwi. Oryginalnie przystrojony schowek budzi skojarzenia z alfabetem Braille’a (jego twórca pochodził wszak z Francji…), zaś dwa wyświetlacze ciekłokrystaliczne kontrastują stylem z nieco rustykalnym wystrojem wnętrza. Ale Francuzi przecież potrafią w dziedzinie designu połączyć ogień z wodą. Skoro szklana piramida przed Luwrem wygląda dobrze, to czy może wyglądać źle wnętrze Citroëna?
A już w odmianie ze zautomatyzowaną skrzynią (ETG) przednie fotele są stylowo (bo nie mechanicznie) połączone tworząc optycznie jednorodną kanapę, co wygląda obłędnie, jak na XXI wiek. Podobne rozwiązania Citroën już miał w swojej historii, ale to było niemal sześć dekad temu w DS! Dziś poza Stanami trudno znaleźć kanapę z przodu. Owszem, C4 Cactus też jej nie ma, ale oczy mają prawo do złudzeń, więc wersje ze zautomatyzowanymi skrzyniami, bez choćby cienia lewarka do zmiany przełożeń, wyglądają rewelacyjnie, inaczej, świetnie po prostu.
Ja jednak miałem przyjemność testować samochód z manualną skrzynią biegów. Przełożeń, nie licząc wstecznego, jest pięć i jedynie w wersji 1.6 e-HDi 92 otrzymacie ich sześć, ale będzie to auto ze skrzynią zautomatyzowaną. Dostępna również z benzyniakiem 1.2 PureTech 82 Stop&Start, ale wówczas w wersji pięciobiegowej. Manualna skrzynia pracuje dobrze, przełożenia dobrano optymalnie, zapewniając zarówno niezłą dynamikę, jak i całkiem przyzwoita elastyczność zespołu napędowego. Skrzynia sześciobiegowa byłaby przy tak niedużym silnikiem zwyczajnym zbytkiem, sztuką dla sztuki, cieszę się więc, że Citroën nie dał się zwariować co do ilości przełożeń. Pięć w tym samochodzie w zupełności wystarczy.
Skrzynia pracuje dobrze, drogi prowadzenia lewarka mogłyby być minimalnie krótsze, ale jej precyzji tak naprawdę trudno cokolwiek zarzucić, zwłaszcza, gdy pamiętamy, z jakiego rodzaju samochodem mamy do czynienia. To nie torowa wyścigówka, to nie rajdowy wyga, lecz funkcjonalny pojazd do miasta i w trasę napędzany niezbyt mocnymi silnikami. Auto na co dzień. A gdy pamiętamy o takich charakterze Citroëna C4 Cactusa, to do skrzyni się nie mamy o co przyczepić. Owszem, są na rynku precyzyjniej działające mechanizmy, ale niekoniecznie w tej cenie i niekoniecznie w tak stylowych samochodach.
Rewelacyjne są fotele C4 Cactusa. Z tego samochodu zwyczajnie nie chce się wysiadać! Ich siedziska i oparcia są po prostu znakomite! Bocznego trzymania nie powstydziłyby się samochody mające dwa, a nawet trzy razy więcej mocy i twarde zawieszenie sugerujące niezłe zachowanie w zakrętach. C4 Cactus oferuje jednak dużo komfortu (o zawieszeniu jeszcze parę słów napiszę), a fotele ma takie, jakby chciał Was nigdy nie wypuścić z objęć. Do tego całkiem przyzwoita długość siedzisk gwarantująca dobre podparcie ud, wygodny podłokietnik – w efekcie tym samochodem rzeczywiście można pokonać kilkaset kilometrów i wysiąść totalnie wypoczętym. Już pierwszego dnia testu zrobiłem C4 Cactusem ponad 550 km i to tylko w ciągu jednego popołudnia i wieczoru i naprawdę nie wysiadłem połamany, jak przed laty z kanapy Škody Octavii Combi (w jej pierwszej wersji) po przejechaniu 130 km. C4 Cactus, to naprawdę jeden z najlepszych samochodów kompaktowych, jeśli chodzi o fotele!
Z tyłu też jest pod tym względem dobrze. Kanapa, niedzielona, ale składana, zapewnia całkiem przyzwoite warunki podróży dwóm osobom. Można na niej oczywiście posadzić trójkę pasażerów, ale spójrzmy prawdzie w oczy – nawet w klasycznym kompakcie nie jest to najlepszym rozwiązaniem na długiej trasie, a co dopiero w samochodzie będącym wyrośniętym autem segmentu B. To właśnie wtedy da się odczuć mniejszą szerokość nadwozia, niż w klasycznych samochodach segmentu C. A o ile mniejszą? Dla przykładu zestawiłem z C4 Cactusem Nowego Peugeota 308 (typowy kompakt) i Nową Dacię Logan MCV (auto podobnej klasy, co opisywany Citroën) – porównanie to znajdziecie również w grafikach w załączonej do testu galerii.
Wystrój wnętrza, któremu już parę słów poświęciłem, z pewnością nie spodoba się wszystkim, ale ludzie, którzy mają trochę smaku, z reguły na wyjątkowe wykończenie C4 Cactusa reagowali bardzo pozytywnie. Inni i tak kupią Škodę, albo Volkswagena, może i uporządkowane oraz funkcjonalne (choć osobiście pod tymi stwierdzeniami bym się nie podpisał), za to nudne, paskudne, i z pokrętłem od pralki Frania służącym do włączania świateł. To rozwiązanie nie jest tradycyjne, nie jest konserwatywne nawet. Ono jest z innego świata! Zdecydowanie wolę francuskie pomysły w tym względzie, a każdy użytkownik aut Grupy PSA odnajdzie się w C4 Cactusie bez problemu.
I to mimo faktu, iż zdecydowaną większością elementów wyposażenia samochodu steruje się za pomocą dotykowego wyświetlacza na konsoli centralnej. To już kolejne auto PSA z takim rozwiązaniem. C4 Picasso, 308, to flagowe modele, które tak naprawdę wprowadziły to rozwiązanie na szerokie wody. Klienci to akceptują, wielu dziennikarzy udaje, że się przekonać do tego nie potrafi, a niebawem będą piać z zachwytu nad „dotykowcami”, gdy wreszcie wprowadzi to Grupa Volkswagena. Teraz „Auto Świat” (w przeglądzie nie pisałem, ale właśnie ten numer) napisał w jednym artykule, że wycinanie filtrów cząstek stałych jest nielegalne i że oni tego czynić nie zalecają, ale jeszcze niedawno nie mieli z tym problemów… Tylko że teraz filtry te stosują także niemieckie koncerny, więc siła krytyki zmalała. Wkrótce to samo będzie ze sterowaniem za pomocą dotykowych ekranów.
Rozwiązanie zastosowane w Citroënie C4 Cactusie jest praktycznie analogiczne, jak w innych modelach PSA. Owszem – działa z pewną bezwładnością, temperaturę klimatyzacji ustawia się dłużej, niż w klasycznych rozwiązaniach, ale przecież i tak na efekt zadziałania trzeba poczekać, czasem nawet od kilku do kilkunastu minut (dziennikarze prasowi prowadzili takie testy), nie ma więc o co kopii kruszyć. W dobie wszechobecnych smartfonów, tabletów, czy nawet laptopów i komputerów stacjonarnych z dotykowymi ekranami to stosowanie klasycznych rozwiązań powoli zaczyna być anachronizmem!
Citroën więc jak zwykle w awangardzie. Nie tylko pod względem stylu zresztą. Poduszka powietrzna pasażera montowana była dotychczas w desce rozdzielczej przed owym pasażerem. Francuzi znowu wymyślili coś innego ;-) W C4 Cactusie airbag pasażera umieszczony jest w podsufitce nad przednią szybą. Pasażerowi wszak jest to i tak obojętne, ale pojemny schowek w codziennym użytkowaniu interesuje go już dużo bardziej. I to właśnie zaproponowali mu inżynierowie i projektanci opisywanego samochodu. Schowek jest spory, w dodatku bardzo efektowny, a poduszkę powietrzną przeniesiono wyżej. Nikomu oczywiście nie życzę sprawdzania tego faktu, ale kreatywna technologia Citroëna znowu dała o sobie znać. I bardzo dobrze!
W mediach pojawiały się zarzuty o okrojeniu dysz nawiewów. Faktycznie – w opisywanym aucie „brakuje” nawiewu po prawej stronie, przy drzwiach pasażera. Jest po lewej (koło kierowcy), są dwa na konsoli środkowej), a po prawej brak. A zawsze był… Pamiętacie ten kawał? Masztalskiemu urodził się syn. Dziecko rosło, rosło, ale się nie odzywało. Przez lata rodzina się przyzwyczaiła, że młody Masztalski nie mówi. Aż tu kiedyś przy obiedzie junior odzywa się pytaniem „A gdzie kompot?”. Przy stole chwilowa konsternacja, ale po chwili wszyscy go pytają czemu się do tej pory, przez tyle lat nie odzywał. A ten na to spokojnym głosem „Bo zawsze był”. I podobnie jest z nawiewami. Zawsze były. Ale zawsze poduszki powietrzne pasażerów były w desce rozdzielczej, a w C4 Cactusie nie. I nawiewu po prawej stronie też nie ma. Może nie jest niezbędny?
Nie dane mi było sprawdzić, jak się zachowa szyba w prawych drzwiach w warunkach wysokiej wilgotności powietrza – czy nie będzie parowała. Pogoda podczas testu była raczej ładna, chłodem specjalnie nie wiało, ale jestem przekonany, że konstruktorzy zadbali o takie podstawy – z pewnością na tyle dobrze pokierowali strumieniami powietrza choćby spod przedniej szyby, by nie było problemów z parowaniem tej jednej bocznej nawet w deszczowe dni, jakie się w trakcie testu przytrafiły. Acz warto byłoby to sprawdzić. Może ktoś z Was już cieszy się swoim Cactusem i mógłby coś na ten temat napisać, kiedy zaczną się poranne przymrozki, albo deszczowe dni?
Ciekawie prezentuje się wyświetlacz przed kierowcą. Odczytać z niego można najważniejsze dla prowadzącego informacje, w tym obrazowaną cyframi prędkość samochodu, i w żadnym razie braku czytelności temu rozwiązaniu zarzucić nie można. Inne informacje przekazywane są czy to za pomocą wyświetlanych (zapalanych w razie potrzeby) piktogramów, które wszyscy dobrze znamy, czy też graficznie za pomocą ciekłokrystalicznych wskaźników. Znajdziecie tam także wskaźnik poziomu paliwa w baku, czy ustawienia tempomatu/regulatora prędkości. Za to za żadne pieniądze nie da się mieć w tym samochodzie obrotomierza. Czy to jednak dziwi? W dzisiejszych czasach, gdy elektronika dba o to, byśmy w normalnych warunkach nie zajeździli silnika, gdy komputer odcina paliwo w przypadku osiągnięcia pewnej prędkości obrotowej, obrotomierz powoli traci na znaczeniu. Jego rolę w obserwowaniu optymalnego momentu zmiany przełożenia zaczynają coraz częściej pełnić wskaźniki w postaci strzałek, a nie normalny zegar. Co więcej – wskaźniki owe lada chwila będą obowiązkowym wyposażeniem samochodów homologowanych, a więc i sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej, tak jak czujniki ciśnienia w oponach.
W efekcie zastosowania dwóch wyświetlaczy deska rozdzielcza jest uporządkowana i nie „zaśmiecają” je zbędne przełączniki i regulatory. Owszem, takie trochę spartańskie wnętrze nie każdemu przypadnie do gustu, bo są ludzie, którzy po prostu muszą mieć prztyczki i gałeczki, ale biorąc pod uwagę użyte materiały wykończeniowe i styl wnętrza trudno tak naprawdę określić je użytym przeze mnie epitetem „spartańskie”. Wnętrze wygląda – moim zdaniem – bardzo dobrze i jest zwyczajnie przytulne. Z tego samochodu nie chce się wysiadać, chyba że po to, by popatrzeć nań z zewnątrz, również z zachwytem ;-)
No dobrze, nie chce się z C4 Cactusa wysiadać, ale czy chce się nim jeździć? Testowy egzemplarz napędzany był 82-konnym silnikiem 1.2 PureTech opartym o trzy cylindry. To fajna jednostka – miałem ją już w paru samochodach, którymi jeździłem, ale byłem bardzo ciekawy, jak spisze się w tym niemałym przecież aucie. Moje zaciekawienie było tym większe, że tuż przed C4 Cactusem testowałem Citroëna C1 z taką samą jednostką napędową i byłem – jak pewnie pamiętacie – rozczarowany pracą tego silnika. Przynajmniej do chwili, kiedy skorzystałem z bardzo podobnego auta u lubelskiego dealera Citroëna, o czym wspomniałem pod koniec tamtego testu. Wówczas okazało się, że wszystko z tym silnikiem jest w porządku (jak podejrzewałem), tylko testowa C1-ka była jakaś dziwna.
Silnik 1.2 PureTech, to dobra jednostka. 118 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 2.750 obr./min. w zupełności wystarczy w codziennym użytkowaniu tego lekkiego samochodu. Maksymalna moc 82 KM pojawia się przy 5.750 obr./min., czyli sporo wyżej, ale silnik w połączeniu z pięciobiegową przekładnią zapewnia całkiem dobrą elastyczność i płynne rozwijanie mocy. Jazda w ruchu miejskim nie wymaga częstego żonglowania lewarkiem, a jeśli i to dla kogoś będzie zbyt dużym wysiłkiem, to zawsze może sięgnąć po odmianę ze skrzynią zautomatyzowaną ETG. Sama przekładnia działa dobrze, pewnie, choć zdarzyło mi się parę razy, że wsteczny nie bardzo chciał wejść. Myślę, że wielu użytkowników aut koncernu PSA z niedużymi silnikami wie, co mam na myśli.
Przeciętny użytkownik tego samochodu nie dostrzeże zapewne faktu, że pod maską pracuje silnik trzycylindrowy. Jest to jednostka dobrze wyważona, nieźle wyciszona i w efekcie wiele osób nawet nie będzie podejrzewało, że to silnik opracowany zgodnie z zasadami downsizingu. Tym bardziej, że to motor lżejszy od czterocylindrowego odpowiednika, a dzięki licznym technologiom opracowanym wraz z tymi jednostkami udało się też znacząco obniżyć wewnętrzne tarcie. W efekcie ten silnik naprawdę potrzebuje niewiele benzyny, jak na tej wielkości samochód. A napędza go całkiem sprawnie.
Citroën C4 Cactus może się rozpędzić (dane fabryczne) do 167 km/h – to w zupełności wystarczy w kraju, gdzie najwyższą dopuszczalną prawem prędkość ustanowiono na poziomie 140 km/h. Sprint do setki trwa – w zależności od wersji wyposażenia, a więc i masy samochodu – od 12,9 do 14.5 sekundy, co nie rzuca na kolana, ale też w zdecydowanej większości przypadków w zupełności wystarczy do sprawnego przemieszczania się. Co więcej – subiektywnie to przyspieszenie wydaje się nawet lepsze, co podkreślamy nie tylko my – widziałem to już w jakichś testach. Jeśli zaś ktoś chciałby spod świateł ruszać jeszcze szybciej, to powinien sięgnąć po 110-konną odmianę tej samej jednostki napędowej – uzyskać wówczas powinien czasy z zakresu 9,3-10,4 s. Sporo lepiej, prawda? Od 3,6 do 4,1 sekundy, to już zauważalna różnica.
Ale umówmy się – Citroën C4 Cactus, to nie jest wyścigówka, czy rajdówka. To auto do komfortowego przemieszczania się, zarówno na krótkich, jak i na dłuższych dystansach. Jego zawieszenie nie skłania do walki o ułamki sekund na krętych trasach, co nie znaczy, że jazda nim jest powolna i niestabilna. Wręcz przeciwnie – Francuzi znowu uzyskali znakomity, jak na tę klasę, tę cenę i te rozwiązania konstrukcyjne kompromis. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie typu pseudo MacPherson, z tyłu wystąpiła tania, całkiem przewidywalna i komfortowa belka skrętna. Tanie w produkcji, tanie w serwisie, proste rozwiązania do prostego samochodu. Bo liczy się cena. Design i cena ;-) Ale i koszty utrzymania. Odpowiednie strojenie zawieszenia, w czym Francuzi są naprawdę mistrzami, klasą samą dla siebie, zapewnia dużą wygodę przy solidnej pewności prowadzenia. Nawet podczas dziennikarskich jazd testowych w skąpanej w deszczu Łodzi na tamtejszych torowiskach tramwajowych nie wyprowadziłem C4 Cactusa z właściwego toru jazdy, oczywiście nie szalejąc, bo przecież poruszałem się w normalnym ruchu drogowym. W każdym bądź razie zero problemów. A jeśli gdzieś przesadzicie, to i tak czuwa nad Wami ESP, które wprawdzie cudów nie czyni, ale w podbramkowych sytuacjach Z pewnością nie zostawi Was samych sobie.
Zawieszenie C4 Cactusa generalnie pracuje cicho, co sprawia, że komfort podróży rośnie. Zdarza się jednak, że nagle, Z jakiegoś nieznanego mi powodu, staje się twardsze i w dodatku głucho łupnie. To są naprawdę rzadkie przypadki, ale w jakichś dziwnych sytuacjach, których nie potrafię wyspecyfikować, by uznać, że jest jakaś konkretna przyczyna, z okolic zwłaszcza tylnej osi dochodzą głośniejsze dźwięki pracy zawieszenia. A czasem też się ono utwardza. Na szczęście są to sytuacje nieczęste, więc nie przekreślają w żadnym razie przyjemnego charakteru pracy zawieszenia. Jak na taką konstrukcję, tę klasę cenową samochodu oraz stan polskich dróg zawieszenie tego Citroëna należy pochwalić.
Układ kierowniczy jest wystarczająco komunikatywny jak na ten segment i tę klasę pojazdu. Citroënem C4 Cactus podróżuje się wygodnie, wspomaganie układu kierowniczego (elektryczne) ma dobrze dobraną siłę, nie trzeba się z kierownicą ani mocować, ani uważać na zbyt lekkie jej obracanie.
No i jeszcze parę słów o wyposażeniu, zwłaszcza testowanego egzemplarza.
Każdy Citroën C4 Cactus, za wyjątkiem podstawowej wersji Start oraz aut z silnikami 1.2 PureTech 75 i 1.2 PureTech 82, ma seryjne wspomaganie ruszania pod górę, co przydaje się zwłaszcza początkującym kierowcom. W dokładnie każdym C4 Cactusie można też regulować na wysokość fotel kierowcy. W każdym, poza wersją Start, można mieć podgrzewane fotele, ale wymaga to zawsze dopłaty w wysokości 700 zł. Panoramiczny szklany dach, którego od zawsze jestem wielki zwolennikiem, kosztuje 2.000 zł i nie można go zamówić jedynie do wersji Start i Live. Pamiętajcie jednak, że nie ma on rolety. Tylko po co Wam ona, skoro już się decydujecie na taki gadżet? ;-)
Każdy C4 Cactus ma też elektrycznie sterowane lusterka boczne (ale tylko w dwóch topowych odmianach są one podgrzewane), w każdym też otrzymacie seryjnie Magic Wash, czyli spryskiwacze wbudowane w wycieraczki. Pozwala to na oszczędniejsze, bo wydajniejsze gospodarowanie płynem. Również każdy model tego samochodu ma sterowane elektrycznie przednie szyby, zaś okienka w tylnych bocznych drzwiach są jedynie uchylne. I bardzo dobrze – tak jest bezpieczniej, jeśli często wozicie nieduże dzieci, i wystarczająco w większości zastosowań.
Również standardowym wyposażeniem każdej wersji jest dotykowy ekran na konsoli środkowej (ma on przekątną 7”), acz nawigację z systemem audio Arkamys® oraz Jukeboxem możecie mieć dopiero od odmiany Feel (dopłata 2.000 zł dla wersji Feel i Feel Edition, seryjnie dla Sine i Sine Edition). Acz podkreślmy, że system audio i cztery głośniki są w standardzie już od najtańszej wersji Start do odmiany Feel Edition włącznie. Wyposażeniem seryjnym są też złącza USB i uniwersalne (aux). Również bez dopłaty we wszystkich wersjach otrzymuje się sterowanie systemem audio w kierownicy.
Citroën przygotował też trzy warianty kontraktów serwisowych. Najtańszy już w cenie 550 zł. Warto rozważyć ich zakup wraz z samochodem, bo w najbogatszej wersji tej usługi otrzymacie naprawę i bezpłatną wymianę wadliwych części, rozszerzone assistance, przeglądy okresowe, pojazd zastępczy, bezpłatną wymianę części ulegających zużyciu eksploatacyjnemu oraz mycie auta po wizytach w serwisie autoryzowanym.
C4 Cactus ma parę wad. Dla niektórych potencjalnych klientów jest taką brak możliwości złożenia tylko części kanapy. Składa się albo w całości, albo wcale. Dość zaskakujący jest także brak lusterka w osłonie przeciwsłonecznej pasażera (jest tylko po stronie kierowcy). Za to poziom wyposażenia, zwłaszcza bogatszych wersji, jest naprawdę przyzwoity, a nawet bardzo wysoki, jak na auto tej klasy.
Podsumowując – Citroën C4 Cactus, to samochód bardzo interesujący zarówno z uwagi na swój styl, jak i walory użytkowe. Wzbudza pozytywne emocje, zdecydowanie może się podobać, mocno rzuca się w oczy i stanowi manifestację – „tak, chcę się wyróżniać w szarej rzeczywistości”. A parę nowatorskich rozwiązań zapewne znajdzie naśladowców w najbliższych latach również u innych producentów.
Tak właśnie tworzy się legenda marki – poprzez Créative Technologie.
Dziękujemy Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Aleksandra, Dominika i Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze