Najnowsza wersja Renault Clio R.S. Trophy jest już dostępna w naszym kraju i miałem niewątpliwą przyjemność obcować z tym samochodem przez kilka dni. Auto jest jeszcze bardziej wyrafinowaną wersją klasycznego R.S.-a, za którą trzeba zapłacić nieco więcej. Naprawdę nieco – różnica między R.S.-em, a R.S.-em Trophy wynosi tylko 6.500 zł, a zyskuje się wcale niemało kupując droższą odmianę. I choć auto jest dość sztywne, to muszę przyznać, że potrafi dostarczyć wcale niemało radości nawet podczas codziennego użytkowania.

Hot hatche są samochodami dla określonego typu klienta. A wręcz pod określony typ jazdy. Nawet jeśli ktoś ma sporo pieniędzy, to nie zawsze kupi hot hatcha, bo zwykle zwycięża kompromis, albo zdrowy rozsądek. No chyba, że ktoś ma na tyle dużo pieniędzy, że może sobie pozwolić na to, by mieć auto, którym czasem wyskoczy się gdzieś tylko po to, by poprawić sobie humor. A do tego Renault Clio R.S. Trophy nadaje się znakomicie!

Jestem człowiekiem w – jak by nie patrzeć – wieku średnim. Od zawsze jednak lubiłem komfortowe francuskie samochody. Komfort jednak niejedno ma imię i niejedno oblicze. To nie chodzi tylko o zawieszenie. Czy jednak twardo zawieszony samochód może mi się podobać? Cóż – tak, ale tylko wtedy, jeśli nie jest głupio twardy. Sztywne zawieszenie montuje się w jakimś celu. Kiedy jest ono zainstalowane w samochodzie z dychawicznym silniczkiem – drażni mnie niepomiernie. Kiedy mowa o hot hatchu, to sprawa jest zupełnie inna. Renault Clio R.S. Trophy jest samochodem, w którym to zawieszenie rozumiem, a nawet lubię.

Zresztą sztywność zawieszenia, czy w ogóle strojenie zawieszeń, to temat szeroki. Jeśli rozróżnimy tylko „sztywne”, albo „miękkie”, to koszmarnie spłycimy temat. Zejdziemy na poziom młodych ludzi z ogolonymi głowami, którzy nierzadko z wiedzą niewiele mają wspólnego i właśnie w ten czarno-biały sposób widzą świat, nie tylko motoryzacyjny zresztą. Dla nich samochód ma być sztywny, niemiecki i możliwie mocny, a jego stan techniczny ma znaczenie trzeciorzędne. No ale oni nie kupią Renault Clio R.S. Trophy z kilku powodów. Wprawdzie jest mocny i sztywny, ale nie niemiecki i w dodatku kosztuje tyle, że zwykle ich nie stać.

A ile to jest? Renault Clio R.S. z 200-konnym silnikiem benzynowym I dwusprzęgłową przekładnią EDC wyceniane jest na 93.000 zł. Ja jednak jeździłem Renault Clio R.S. Trophy, który – jak wspomniałem – kosztuje o 6.500 zł więcej, co oznacza, iż w cenniku widnieje wartość 99.500 zł. Tyle, że jego silnik ma 220 KM, a auto wzbogacono o parę całkiem istotnych elementów, które sprawiają, że to wersja zauważalnie bardziej bezkompromisowa od zwykłego R.S.-a. Kolejne 4.000 zł trzeba dołożyć do Clio R.S. 18 posiadającego taki sam zespół napędowy, jak Renault Clio R.S. Trophy.

Testowany przeze mnie samochód zdecydowanie rzucał się w oczy. Żółciutki lakier, czerwone zaciski hamulcowe – to przykuwało wzrok. To też magnes na dziewczyny – robiłem zdjęcia zaparkowanemu R.S.-owi, gdy podeszła do mnie atrakcyjna młoda panna i zapytała, czy planuję ten samochód sprzedać. Oddałbym go jej choćby od razu, ale przypomniałem sobie, że nie jest mój, więc z transakcji nici. A że byłem od owej panny ze dwa razy starszy (no, może niecałe dwa razy…), więc uznałem, że to samochód ją zainteresował, a nie ja wink

Swój udział w zwracaniu uwagi ma też wydech R.S.-a. Z tym, że to działa głównie w czasie jazdy. Firma Akropovič zna się na swojej robocie i przygotowała taki układ wydechowy, który nie tylko brzmi, ale i pozwala z łatwością uchodzić gazom powstałym w wyniku spalania mieszanki benzyny z powietrzem. „Brzmi” nie oznacza tutaj jednak debilnego ryku, jakiego zwykle dostarczają samochody „tuningowane” gdzieś za stodołą, tylko piękny dźwięk, od którego ciarki po ciele przechodzą. Wszystko w granicach norm i przyzwoitości, ale jednocześnie z jasnym przesłaniem – „tu pracuje coś niebanalnego”.

Ów układ wydechowy – tytanowy zresztą – jest seryjnym wyposażeniem wersji R.S. Trophy oraz R.S.18. W zwykłym R.S.-ie jest niedostępny nawet za dopłatą. Poza tym testowaną wersję wyróżniało zawieszenie Trophy, wspomniane czerwone zaciski układu hamulcowego (w zwykłym R.S.-ie można je mieć w opcjonalnym pakiecie) oraz listwy boczne z oznaczeniem Trophy. No i czarne 18-calowe felgi – seryjne w odmianach R.S. Trophy i R.S.18.

Jak by nie patrzeć – Renault Clio R.S. Trophy prezentuje się wyjątkowo. Od razu widać, że to samochód nietuzinkowy. A co potrafi? Bo przecież jak już Francuzi się za coś wezmą, to nie tylko dla oka, ale i dla duszy wink Tak więc należy się spodziewać, że ten samochód naprawdę potrafi dostarczyć emocji. I tak jest faktycznie.

Tyle, że nie samymi emocjami człowiek żyje. I niezależnie od możliwości tego auta jest to samochód, z którym naprawdę da się żyć na co dzień. Owszem – jeśli mieszkacie gdzieś, gdzie asfalty są koszmarnie zniszczone (jak na wielu ulicach mojego miasta), albo jest mnóstwo progów zwalniających, to na pewne niedogodności w codziennym użytkowaniu napotkacie. Ale od razu zastrzeżenie – radość dostarczana przez Clio R.S. Trophy w pozostałym czasie i tak przyćmi te potencjalne niedogodności!

Renault Clio R.S. Trophy przyspiesza do setki w 6,6 sekundy (dane fabryczne). Tak, wiem, że to niemal dwa razy dłuższy czas, niż w przypadku Ferrari F458 Italia i ponad dwa razy dłuższy, niż w przypadku Ferrari F488 GTB, McLarena 650S, czy Lamorghini Huracána, ale też cena Clio jest akceptowalna dla wielu z nas, a o Lambo, Ferrari, czy McLarenie możemy tylko pomarzyć. Za jedno Lambo kupić można spokojnie dziesięć Clio R.S.-ów Trophy! Że nie ten prestiż? Ale i funkcjonalność Clio większa wink

Dobra, skończmy te sztubackie rozważania, bo dojdę do wniosku podobnego, jak kiedyś któraś z motogazetek – że Škoda jest lepsza od Bentleya wink bo jest tańsza. Wróćmy więc do Clio i tego, co może to auto.

Zanim jednak zacznę się ekscytować, trochę o innych możliwościach. Clio R.S. Trophy może przewieźć pięć osób, ale oczywiście jak na auto segmentu B przystało, tylko czterem będzie wygodnie. Miejsca dla trzech osób na kanapie zawsze w tym segmencie będzie brakować, niezależnie, jak bardzo motogazetki będą wychwalały modele pewnego koncernu wink Clio R.S. Trophy może też przewieźć 300 dm³ w bagażniku. Ale nie zrobi tego, jeśli zamówicie wersję z systemem audio firmy Bose®. Ów system bowiem jest wyposażony m.in. w subwoofer, który zlokalizowany jest właśnie z tyłu i zabiera trochę przestrzeni. W takim przypadku kufer pomieści tylko 230 dm³.

Clio R.S. Trophy może Was całkiem szybko dowieźć z punktu A do punktu B. I wcale niekoniecznie zrobi to z wirem w baku. Owszem, auto potrafi spalić sporo, ale głównie podczas jazdy dynamicznej. Dynamicznej, ale nie szybkiej. Kiedy jedziecie szybko, z w miarę stałą prędkością, spalanie nie musi być ogromne. O ile będziecie przestrzegać ograniczeń prędkości obowiązujących w Polsce, bądź w zdecydowanej większości państw europejskich.

Renault Clio R.S. Trophy może się rozpędzić do 235 km/h i to taka sama wartość, jak w przypadku 200-konnego zwykłego R.S.-a. Średnie spalanie obu wersji silnikowych (200 KM i 220 KM) Renault określa na tym samym poziomie – 7,6 l/100 km w mieście, 5,1 l/100 km poza miastem i 5,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Oczywiście nie muszę chyba dodawać, że moje wyniki odbiegały od tych wartości. W ruchu miejskim (Warszawa) uzyskałem okrągłe 11,0 l/100 km. I to nawet nie wariując wink Ale to był krótki odcinek, a silnik początkowo był zwyczajnie zimny.

Średnie spalanie z całego testu (pokonałem łącznie 912,7 km ze średnią prędkością 53,5 km/h) wyniosło wg komputera pokładowego 7,5 l/100 km. To o 1,6 litra więcej, niż deklaruje producent. Niezły wynik w moim odczuciu. Bo przecież nie brakowało chwil, kiedy deptałem na prawy pedał nieco mocniej. Korzystałem też z przycisku R.S. Drive, który dolewa do benzyny drobne dawki amfetaminy wink Ale pamiętajcie – co jest dobre dla samochodu, dla człowieka być korzystne nie musi! Odradzam więc stosowanie tego związku, który silnie uzależnia i potrafi być wyniszczający dla organizmu.

Acz korzystanie z przycisku R.S. Drive też uzależnia… Zwłaszcza, że są dwa jego tryby. Nie licząc tego normalnego. Drugi nazywa się Sport i naprawdę dla wielu osób może się okazać wystarczająco ekscytujący. Ale jest jeszcze tryb Race… Tutaj samochód… traci pewną właściwość. Skrzynia biegów – seryjnie wszak dwusprzęgłowa – przechodzi w tryb całkowicie manualny. Musicie sobie więc radzić nie tylko z ostrzejszymi reakcjami na gaz (tryb Sport), innymi reakcjami układu ESC i układu kierowniczego oraz bardziej czułym pedałem gazu, ale i ze zmianą przełożeń. Nie martwcie się jednak – nie musicie (acz możecie) odrywać rąk od kierownicy. Biegi można zmieniać nie tylko lewarkiem, ale i łopatkami, które przy owej kierownicy zlokalizowano. A jedna zmiana trwa 120 milisekund.

Nic więc dziwnego, że Clio R.S. Trophy jest szybkie. Niewiele ponad 6,5 sekundy do setki zadowoli większość kierowców. A przecież trzeba zapanować nad autem, które dynamicznie przyspiesza. OK, mamy kontrolę stabilności toru jazdy, ale to jest jednak 220 KM w ważącym 1.300 kg przednionapędowym aucie. Mniej doświadczone osoby mogą się nawet lekko przestraszyć.

Ale Renault pomyślało o wszystkim. Dla tych, którzy chcą i potrafią wykorzystać potencjał tego hot hatcha jest tryb startowy. Launch Control, to procedura wydajnego startu. Opisano ją w broszurze dostępnej ze strony importera. Potrzebny fragment znajdziecie tutaj. Dzięki zastosowaniu tego trybu uzyskacie „osiągi godne doświadczonego kierowcy rajdowego”. Warto spróbować. Pamiętajcie jednak o zachowaniu bezpieczeństwa, nawet na pustej drodze. Wszak w ostatnim czasie pogłowie dzikiej zwierzyny zauważalnie wzrosło i wcale nietrudno spotkać bażanta, lisa, dzika, sarnę czy łosia. O kontakt z takim zwierzęciem może się skończyć tragicznie.

Daniel Ricciardo dołącza do zespołu Renault Sport Formula One
O wiele lepszym miejscem na tego typu zabawy będzie tor. A pod tym kątem Clio R.S. Trophy też jest dobrze przygotowane. R.S. Monitor (wymaga tysiączłotowej dopłaty niezależnie od wersji Clio R.S. i posiadania systemu R-Link Evolution, który z kolei też jest opcjonalny i kosztuje 2.200 zł w standardowym pakiecie Connect&Go, albo 4.200 zł w wersji Connect&Go Bose®) pozwala Wam bowiem na śledzenie masy parametrów silnika i samochodu. Dzięki niemu będziecie znali np. kąt wychylenia kierownicy, przeciążenia, temperaturę oleju, zasysanego powietrza i cieczy chłodzącej, aktualnie generowaną moc i moment obrotowy, aktualne doładowanie turbiny, czy czasy okrążeni toru, na którym jeździcie. Z możliwością ich zapisania na pendrive’ie. Będziecie znali temperaturę sprzęgieł i oleju w skrzyni oraz aktualnie „zapięty” bieg. Przygotowano nawet grafikę przekładni! Jest też obrazowanie trakcji i ciśnienia w układzie hamulcowym. System podaje też przewidywalny czas pozostały do wymiany opon, klocków i tarcz hamulcowych oraz amortyzatorów. A wszystko to jest prezentowane na centralnym dotykowym monitorze.

Wspomniałem, że dane można zapisać na pendrive’a. Po co? Ano po to, by je potem w spokoju przeanalizować w domu. Jeżdżąc po torze możecie na to zwyczajnie nie mieć czasu. Walcząc o ułamki sekundy na okrążeniu poczujecie się jak wyczynowi kierowcy. To wciąga! W efekcie będziecie chcieć jeszcze, i jeszcze, i jeszcze… Kto by wtedy patrzył na ekranik, skoro będzie szukał najbardziej optymalnego toru jazdy?

I pewnie znajdzie. Precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy na pewno w tym mocno pomoże. Precyzyjny, ale na szczęście nie absorbujący zbyt wielkiej uwagi podczas codziennego użytkowania. Wszak w normalnym ruchu nie musicie używać ani trybu Sport, ani Race. Wystarczy Normal. Podczas jazd na torze któryś z trybów sportowych pozwoli Wam naprawdę cieszyć się jazdą. I to jest fajne w tym samochodzie – dostosowujecie sobie jego ustawienia do własnych potrzeb i oczekiwań. Co więcej – w trybach Sport i Race nie działa system Stop&Start. Acz mam wrażenie, że w aktualnym modelu jest on lepiej skalibrowany – kiedyś narzekałem, że nie pasuje do samochodu o takim charakterze. Teraz jest lepiej i wydaje mi się, że naprawdę coś tam zmieniono w jego ustawieniach.

Clio R.S. wymaga 98-oktanowej benzyny, ale sprawdziłem to auto na Shell V-Power 95. Też szło dobrze, a silnik w żaden sposób nie okazywał choćby cienia niezadowolenia. Mimo wszystko powinno się chyba jednak lać paliwo zgodne z zaleceniami, ale ja akurat w momencie potrzeby zatankowania nie dysponowałem 98-oktanową benzyną. A w zasadzie nie dysponowała nią stacja paliw.

Z uwagi na sportowe zawieszenie Trophy i pozostawienie manualnego, tradycyjnego hamulca ręcznego, można się pokusić o odrobinę zabawy i podcinanie tyłu owym hamulcem pomocniczym. To auto się do tego świetnie nadaje. Dziś wielu producentów ogranicza się do stosowania automatycznych, elektrycznych hamulców pomocniczych. Wówczas takie zabawy są praktycznie niemożliwe. Renault też jest takim producentem, ale w swoich usportowionych modelach pozostawia klasyczny ręczny. Do tego postarano się o obszycie go skórą zszytą czerwonymi nićmi. Analogicznie jest wykończony mieszek przy lewarku skrzyni biegów, czy świetnie leżąca w dłoniach kierownica. Na tej ostatniej w dodatku zadbano o czerwony pasek na szczycie wieńca wskazujący kierunek na wprost. Akcent ze sportowych samochodów na wyciągnięcie ręki we francuskim hot hatchu.

Zresztą wykończenie samochodu jest bardzo estetyczne. Połączenie klimatów sportowych z elegancją. To jakości materiałów trudno się przyczepić, choć z pewnością znajdą się malkontenci, którym nie spodoba się jakiś element wykonany z twardego plastiku, czy ewentualne (ja nie znalazłem, ale i nie szukałem) minimalnie odchylony szew na spodzie fotela. Tylko czy to ma znaczenie? Taki samochód ma dostarczać przyjemności z jazdy, a nie (a w każdym bądź razie nie tylko) z jego statycznego oglądania i szukania dziury w całym. Acz nie powiem – w przyjemnie wykończonym wnętrzu siedzi się na pewno milej.

Czerwone pasy bezpieczeństwa, czerwone elementy w dyszach nawiewów, czerwone przeszycia, czy wreszcie czerwone dodatki na lewarku skrzyni – wszystko to kojarzy się jednoznacznie i świetnie wygląda. Do tego elementy sterujące dobrze leżą w dłoniach, a wszystko jest pod ręką. Kokpit nie jest przeładowany, bo większością elementów steruje się za pomocą dotykowego ekranu. Na pierwszy rzut oka menu systemu R-Link – z uwagi na jego rozbudowanie – może się wydawać skomplikowane, ale zapewniam Was, że po chwili obcowania z systemem szybko go poznacie i bez trudu będziecie obsługiwać. Dziś, w dobie ekranów dotykowych, nie uda nam się już cofnąć świata do przepełnionych przyciskami kokpitów, choćbyśmy nie wiem, jak tego chcieli.

Samochód ma asferyczne lusterka boczne, ale nie wyposażono go np. w czujnik martwego pola. Może to być zaskakujące, ale ja pomyślałem sobie, trochę żartem, że powody tego mogą być dwa. Pierwszy – a kto dogoni ten samochód? wink Drugi powód, nieco poważniejszy, to założenie, że jak już ktoś kupuje Clio R.S. Trophy, to powinien umieć jeździć. To nie jest samochód dla łajzy, która zajeżdża innym drogę i nie potrafi korzystać z lusterek. Jak się prowadzi hot hatcha, to trzeba wiedzieć, co się dookoła dzieje.

Renault Clio R.S. Trophy jest wyposażone w światła Full LED „PureVision”. Nie mają one wprawdzie automatycznej korekty poziomu świecenia, więc w razie potrzeby należy to zrobić ręcznie za pomocą pokrętła po lewej stronie kierownicy, ale nie to jest tu istotne. Strumień światła generowanego przez te lampy jest naprawdę dobry. Jasność, rozłożenie, zasięg – wszystko to trzeba uznać za dużą zaletę. Dodajmy, że ten komplet lamp jest oferowany seryjnie wraz z wielofunkcyjnymi LED-owymi światłami „R.S. Vision” w dolnej części zderzaka. W efekcie samochód wygląda naprawdę dobrze, a do tego oryginalnie. Te dodatkowe światełka układają się we wzór fragmentu szachownicy, a to kojarzy się z flagą oznaczającą dotarcie do mety rajdu / wyścigu.

Fotele zapewniają znakomite trzymanie ciała kierowcy i pasażera. Dobrze by było jedynie, by żaden z nich nie był zbyt tęgi. Ja ważę nieco ponad 90 kg przy 181 cm wzrostu i wpasowywałem się w fotel idealnie. Ktoś zauważalnie ode mnie grubszy mógłby już z tym jednak mieć problem. Fotele świetnie trzymają nawet w ciasnych zakrętach i ma się wrażenie naprawdę mocnej integracji z samochodem.

A jazda tym samochodem krętą drogą naprawdę potrafi dać sporo przyczepności. To zasługa także rozwiązania, o którym rzadko się wspomina. Chodzi o R.S. Diff. Pozwala on przesunąć granice utraty przyczepności i wpadnięcia w podsterowność w zakrętach. Działa to tak, że system leciutko przyhamowuje to przednie koło, na którym stwierdzi wpadanie w podsterowność, ale przyhamowuje w postaci serii delikatnych impulsów do układu hamulcowego. W efekcie cały czas jest na granicy utraty przyczepności, ale tej granicy nie przekracza. I – co ważne – wciąż przekazuje maksymalny możliwy w danej chwili moment obrotowy na napędzane koła! Renault twierdzi, że dzięki R.S. Diff Clio R.S. Trophy ma o 10% wyższą prędkość na wyjściu z zakrętu, niż bez tego mechanizmu!

I na tym naprawdę fajnym wizerunku świetnego usportowionego samochodu jest jedna rysa… Coś w nim trzeszczy, skrzypi… Coś w kokpicie. Kiedy odebrałem Clio R.S. Trophy z parku prasowego, to dość szybko zlokalizowałem problem. To cały ten plastik, do którego jest umocowane m.in. wewnętrzne lusterko. Dopchnąłem, wskoczyło na swoje miejsce, i przez pewien czas było w porządku. Ale potem znowu coś zaczęło poskrzypywać i trzeszczeć. Powtórzenie zabiegu praktycznie nic nie dało. Być może mocowania jakichś plastików okazały się zbyt delikatne na tak twardy samochód. Może gdzieś trzeba wyłożyć miejsca stykania się tworzyw wykończeniowych jakąś gąbeczką, czy innym materiałem. Bo taki drobiazg psuł nieco użytkowanie tego samochodu. Nie jestem pod tym względem purytaninem, ale te poskrzypywania były zbyt natrętne. Zawieszenie pracowało cicho, wszystko inne było OK, tylko coś z tymi plastikami trzeba zrobić.

Poza tym Renault Clio R.S. Trophy jest naprawdę fajnym hot hatchem. Szczerze go Wam polecam i to w miarę możliwości w takiej wersji, jaką testowałem. No i ten kolor… Naprawdę jest to samochód, który potrafi wywołać uśmiech na twarzy i to długotrwały. A przy tym kosztuje całkiem rozsądne pieniądze, za które w dodatku otrzymujecie też imponujące wyposażenie.

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

1
Dodaj komentarz

avatar
1024
  
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
1 Wątki komentarzy
0 Odpowiedzi na wątki
0 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
1 Autorzy komentarzy
Łukasz Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Łukasz
Gość
Łukasz

Świetny test! Clio RS dobitnie utwierdza, jakim bezsensem jest auto elektryczne. Trzeba być kompletnym ignorantem kupując Zoe mogąc za te same pieniądze mieć cudo jakim jest Clio RS.