Na okładce miesięcznika AUTO MOTOR I SPORT Alpine. Alpine A110. To Aktualne. I napis: Alpine lepsze niż Porsche. Byłoby pięknie, gdyby nie zepsuto okładki dwoma Škodami. Ale i ta namiastka piękna przestaje obowiązywać, gdy zajrzy się do „wstępniaka”, w którym napisano, że okładkowy tytuł jest nieprawdą, bo starcie wygrało Porsche. Ot, cała niemieckopochodna prasa. Zrobią wszystko, by skusić czytelnika, a potem się okazuje, że znowu wydaliśmy kasę nie za to, co przeczytaliśmy na stronie tytułowej…
AUTO MOTOR I SPORT nr 09 (328) z IX.2018
Wydawca: Motor Presse Polska zależne od Motor-Presse Stuttgart
Stron: 116 (z okładką)
Cena: 9,99 zł
Koszt 1 strony: nieco ponad 8,6 grosza
Warto kupić? Raczej tak
O jakich interesujących nas markach piszą: Citroën, DS Automobiles, Peugeot, Renault, Alpine, Dacia
Jakie modele opisano/pokazano/wspomniano: Berlingo, C3, 7 Crossback, 308, Clio, Kangoo, Koleos, Megane, Talisman, A110, Duster
W owym wstępniaku napisano: „Wynik testu porównawczego jest jednoznaczny. Mam więc nadzieję, że wybaczycie nam lekkie nadużycie, jakim jest hasło na okładce”. Cóż – jeśli zgodzimy się na wybaczanie kłamstw, to tak. Ale nie dlatego, że „okładkowe hasła rządzą się jednak szczególną poetyką, zgodnie z którą mają nie tylko informować, lecz również intrygować, działać na wyobraźnię, a także, od okazji, prowokować”. No to ja się poczułem sprowokowany do nazwania autora tego hasła kłamcą. Bez poetyki i bez intrygowania twierdzę, że zostałem okłamany. Ja i pewnie tysiące osób, które na tę okładkę spojrzały. Nie tylko fani Alpine, ale też fani Porsche. I nie, nie zgadzam się na taką „poetykę”. Kłamstwa nie można nazwać poetyką. I gdybym był małostkowy poprosiłbym o zwrot moich 10 złotych. Ale nie poproszę. W zamian będę nazywał – „od okazji” – AUTO MOTOR I SPORT magazynem motokłamczyńskim.
Podejrzewam, że gdy na koniec przyszłego roku przeanalizowalibyśmy sytuację Škody, to okaże się, że i artykuł zamieszczony na stronach 6-10 AUTO MOTOR I SPORT moglibyśmy nazwać zbiorem kłamstw, a już na pewno pobożnych życzeń. Oni tam w Redakcji do Mlada Boleslav mają niedaleko, ale nie sądzę, by ziściły się wszystkie zapowiedzi pisma na rok 2019. Co roku, by nie powiedzieć, że co miesiąc, jesteśmy przez motogazetki bombardowani zapowiedziami ofensywy koncernu VAG w ogóle i każdej z jego marek w szczególności. No więc pytam – gdzie są te szumnie zapowiadane nowości? Gdzie SUV coupe, o którym czytam od paru już lat. Renault nie zapowiadało, dopiero ostatnio coś tam poinformowało i nagle pod koniec sierpnia pokazało model Arkana. To jest ofensywa, Panowie Redaktorzy!
Potem następuje jeszcze całkiem spora grupa mniejszych i większych materiałów poświęconych motoryzacji z tego samego niemieckiego koncernu. Dopiero na stronie 15. pojawia się krótka notateczka o zaprezentowaniu Renault Megane R.S. Trophy.
Artykuł, o którym kłamliwie napisał magazyn AUTO MOTOR I SPORT na okładce, znajdziecie na stronach 30-31. To porównanie Alpine A110 z Porsche 718 Caymanem. Oba auta mają zbliżone ceny, zarówno bazowe, jak i testowane. Porsche jest mocniejsze (300 KM vs 252 KM Alpine’a), ale i wyraźnie cięższe (1.443 kg vs 1.109 kg). W efekcie sprint do setki trwa niemal tyle samo czasu. Alpine ma prędkość maksymalną wynoszącą 250 km/h, ale ograniczoną ją fabrycznie. Porsche może rozpędzić się do 275 km/h, choć ma to dla przeciętnego kierowcy znaczenie marginalne. Choć nie jest to również cechą spędzającą sen z powiek klientom kupującym takie auta, Alpine jest wyraźnie oszczędniejsze w gospodarowaniu paliwem. A110 jest też minimalnie bardziej elastyczne. Niestety odrobinę gorzej hamuje, ale tylko z wyższych prędkości.
Oczywiście Panów z AUTO MOTOR I SPORT boli, że świat akceptuje nawiązania nowego Alpine A110 do swojego legendarnego poprzednika. Ale przecież świat głupi nie jest. Widział starania Francuzów o zachowanie tego, co w Alpine zawsze było w centrum uwagi – niskiej masy i świetnego prowadzenia. To się udało. W Porsche – nie bardzo. Alpine A110 z przełomu lat 60. i 70.XX wieku ważyło 544 kg. Dzisiejsze waży ok. 1.100 kg (zależnie od wersji). Spory przyrost? Owszem, praktycznie stuprocentowy. Ale wyścigowe Porsche 718 ważyło (wg Wikipedii) 479-520 kg. Dziś waży 1.443 kg, czyli nawet trzy razy tyle, co legenda z drugiej połowy lat 50. XX wieku.
Ale bądźmy sprawiedliwi – AUTO MOTOR I SPORT również chwali Alpine. Za styl, zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Za lekkość, zwinność i właśnie tę niedużą masę. Marudzi jedynie na pilota sterowania zestawem audio – że jest taki, jak w modelach Renault. Cóż z tego, skoro nie widać go na żadnym ze zdjęć? ;-)
Przy omawianiu silnika nie mogło zabraknąć odwołania do Megane R.S., z którego jednostka pochodzi. Nie w 100% jednak – inny jest dolot i wydech. No i w Megane R.S. generuje on 280 KM, a w R.S. Trophy nawet 300 KM. W leciutkim Alpine wystarczy 252 KM, choć spodziewamy się niebawem i mocniejszych wersji.
Spisali się także aerodynamicy francuskiej marki – dzięki świetnemu ograniczeniu siły nośnej pod podwoziem auta nie szpeci żaden spojler. Bo pół biedy, gdy ten element jest ładnie wkomponowany w nadwozie, albo się w nim chowa (jak w Citroënie C6 chociażby). Gorzej, gdy wygląda festyniarsko.
W opisie pracy układu jezdnego Porsche AUTO MOTOR I SPORT osiąga niemal szczyty pochwał! Niemal, bo wchodzi na nie przy opisie Alpine. To A110 daje naprawdę dużo radości z jazdy! Stwierdzają wprost: „na drodze Alpine okazuje się lepsze”! Doskonały balans, świetne wyczucie i dość wysoki poziom bezpieczeństwa – to wszystko przekonuje do Alpine. I choć krytyka Porsche w tym kraju nie zdarza się praktycznie nigdy (tu też jej nie ma), to jednak silnik Renault oceniono lepiej! Płynniej rozwija moc, nie ma turbodziury, świetnie czuje się w każdym zakresie obrotów, ma lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy. A do tego potrzebuje mniej benzyny.
Niestety w ostatecznym rozrachunku Alpine przegrywa z Porsche. Choć niektóre oceny są co najmniej zastanawiające. Na przykład 0 3 punkty mniej dla Alpine za oświetlenie, choć ma seryjne LED-y, które w Porsche wymagają dopłaty aż 8.833 zł. Także tłumienie nierówności i fotele zostały w Porsche ocenione nieco wyżej, choć w tekście chwalą – mam wrażenie bardziej – fotele i zawieszenie A110. Co więcej – kubełkowe fotele w Caymanie wymagają dopłaty 14.632 zł, gdy w Alpine są seryjne. Za multimedia Porsche otrzymało o aż 4 punkty więcej, choć auto nie ma nawet nawigacji (trzeba do niej dopłacić 7.077 zł. Nawet seryjna w A110 dwusprzęgłowa przekładnia wymaga dorzucenia w salonie Porsche kolejnych 12.638 zł. O sportowym wydechu (w Alpine standard) za 10.056 zł nie wspominając.
Za systemy asystujące Porsche otrzymało 3 punkty, a Alpine tylko 1, ale za skarby świata nie wiadomo, co i dlaczego w ten sposób oceniono. Myslę więc, że spokojnie dałoby się odzyskać te 8 punktów różnicy, jakie uzyskał AUTO MOTOR I SPORT w teście obu aut. Alpine wcale nie musiało przegrać, a jakby dobrze poszukać, to mogłoby też wygrać. Tylko czy AUTO MOTOR I SPORT nie musiałoby wtedy zwijać interesu?… ;-)
W teście porównawczym (strony 42-48) Opla Crosslanda X, Seata Arony i Volkswagena T-Roc’a Opel praktycznie musiał polec. Wszak jak tu wygrać ze zmasowanym atakiem VAG-a? Zwłaszcza, gdy Crossland X został opracowany we współpracy z Grupą PSA i mu to już na początku tekstu wytknięto. Auto powstało jeszcze przed przejęciem Opla przez francuski koncern, ale to nie ma znaczenia – ma dużo wspólnego z francuskimi samochodami. I faktycznie – Crossland X wyraźnie przegrał z VAG-owską konkurencją. Uzbierał tylko 258 punktów, a to w porównaniu do dorobku Volkswagena (315), czy nawet Seata (293) tyle, co nic. Z drugiej jednak strony możemy mieć gwarancję, że Opel jest dobrym samochodem, skoro AUTO MOTOR I SPORT aż tak go skrytykował ;-)
Citroën pokazał na początku tego roku nową wersję Berlingo. AUTO MOTOR I SPORT przetestowało ten samochód i opisało go na stronach 52-57. Auto znakomicie się sprzedaje, ale i tak Citroën postanowił stworzyć nowszą wersję, z przodem zbliżonym do C3 Aircrossa, C4 Cactusa, czy wreszcie trzeciej generacji C3. Berlingo jest przestronne, ma wielki bagażnik, jest funkcjonalne niemal jak minivan. A do tego stworzono jeszcze dłuższą (o 35 cm!) wersję XL. Ale w obu wersjach można mieć odmiany pięcio- i siedmioosobowe! Za tym wszystkim podąża imponująca ładowność – aż 765 kg.
Wyposażenie jest jeszcze bogatsze i może obejmować nawet wyświetlacz head up. Z kolei zużycie paliwa jest niskie, ale silniki BlueHDi z tego słyną. Z tego, jak i z wysokiej kultury pracy oraz długowieczności. Wnętrze dobrze wyciszono, ale to nie dziwi – auto powstało w zgodzie z filozofią Citroën Advanced Comfort®. Oznacza to m.in. komfortowe zawieszenie i wygodne fotele, ale też przyjemne materiały wykończeniowe. Ogólna ocena AUTO MOTOR I SPORT, to cztery gwiazdki na pięć możliwych. Bo nie spodobały się niektóre elementy wykonane z materiału przeciętnej jakości, widoczność w prawo jest nieco ograniczona, a układ kierowniczy daje za mało wyczucia, a za dużo wspomagania.
Renault Megane R.S. Cup przetestowano na stronach 60-61. Wymieniono kilku rywali, w tym Peugeota 308 GTi, ale uznano, że Meganka jest jednym z najtańszych kompaktowy hot hatchy na rynku. Pakiet Cup kosztuje 6.500 zł i zawiera m.in. twardsze amortyzatory, które nie ograniczają komfortu jazdy w takim stopniu, jak np. niedorzecznie sztywne amortyzatory Renault Clio R.S. Trophy. OK, w Clio Trophy faktycznie jest twardo, ale przecież motogazetki często pisały, że im bardziej twardo, tym lepiej ;-) Zwłaszcza w odniesieniu do niemieckich aut, gdy konfrontowano je z miękkimi zawieszeniami samochodów z Francji.
Pochwalono układ kierowniczy, ale skrytykowano osadzenie foteli – są podobno zbyt wysoko, a do tego mogłyby też nieco ciaśniej obejmować kierowcę. Ja myślę, że to kwestia postury – w Megane R.S. bez zawieszenia Cup (co przecież na fotele nie ma wpływu) czułem się bardzo dobrze obejmowany ;-)
Drogi prowadzenia lewarka manualnej skrzyni uznano za nieco zbyt długie. Pochwalono silnik, ale skrytykowano fakt, że wydech nie charczy odpowiednio, a dźwięki docierają do kierowcy z głośników. Generalnie jednak AUTO MOTOR I SPORT chwali ten samochód i sugeruje jego zakup właśnie z pakietem Cup, który dostarcza jeszcze większej radości podczas ofensywnej jazdy. No chyba, że wolicie zaczekać na 300-konną wersję Trophy, która wkrótce powinna trafić do sprzedaży.
Choć może spodziewacie się już końca, to napiszę, że nie tym razem. Oto bowiem na stronach 70-75 wrześniowego AUTO MOTOR I SPORT znajdziecie porównanie dwóch sporych SUV-ów. To DS 7 Crossback i Renault Koleos. Test pochodzi wprawdzie z niemieckiego AUTO MOTOR UND SPORT, ale cóż zrobić – taki mamy klimat ;-)
Pochwalono stylistykę obu francuskich modeli wnoszącą trochę blasku do konserwatywnej rodziny crossoverów. Ekskluzywne, wycyzelowane w najmniejszym szczególe wnętrze DS-a robi niesamowite wrażenie. Ale za ten efekt trzeba sporo zapłacić – testowy egzemplarz wyceniony był na niemal 170.000 zł, a była to środkowa wersja wyposażeniowa! Koleos w odmianie Initiale Paris kosztuje o ponad 10.000 zł mniej. Ale i największy z SUV-ów Renault nie wygląda źle i na pewno nie ma wielkich braków w wyposażeniu. A fotele Renault oceniono nawet wyżej, niż te w 7 Crossbacku. A deskę rozdzielczą za łatwiejszą w opanowaniu od pulpitu sterującego DS-a. No i Koleos ma większą ładowność.
Za to na drodze DS 7 Crossback, dzięki systemowi analizującemu nawierzchnię, okazuje się zwyczajnie lepszy. Skanowanie drogi nie zawsze jednak działa idealnie (tak twierdzi AUTO MOTOR I SPORT). Układ kierowniczy też uznano za mało precyzyjny. Tyle, że ten w Koleosie oceniono jeszcze gorzej. Zawieszeniowo Koleos to auto do niespiesznej, wygodnej jazdy, bez jakichkolwiek sportowych ambicji. Nie mam tylko pojęcia, dlaczego oni w każdym samochodzie szukają owych sportowych ambicji…
DS 7 Crossback uzbierał 290 punktów, o 22 więcej od Koleosa. Czy to znaczy, że oba są gorsze od Volkswagena T-Roc’a i Seata Arony z jednego z poprzednich artykułów? No nie rozśmieszajcie mnie!
Renault Talismana uznano za konkurenta dla opisanej na stronach 76-77 Mazdy 6.
Zastanawiam się, dlaczego w teście klimatyzacji (strony 80-84) nie sprawdzono żadnego samochodu francuskiego?
Podobne pytanie mam przy okazji testu emisji (strony 86-87). Pojawiła się tam wprawdzie Dacia Duster, która nie ma wszak zbyt zaawansowanego układu oczyszczania spalin. Czy właśnie dlatego ją wybrano, a pominięto wszystkie auta PSA i Renault? Opel Grandland X wypadł wszak znakomicie, a wręcz najlepiej! A miał pod maską dwulitrowego diesla od PSA. Dla mnie to jest granda i manipulowanie opinią publiczną! AUTO MOTOR I SPORT nie tylko więc kłamie, ale i przemilcza niewygodne dla niemieckiej motoryzacji fakty.
I to już wszystko, co o naszych ulubionych samochodach napisano we wrześniowym numerze AUTO MOTOR I SPORT.
Krzysztof Gregorczyk; grafika: Auto motor i sport
Najnowsze komentarze