•   
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •   
  •  

Jest w zasadzie kompletnie niefunkcjonalny. Jest dość drogi, ale w przypadku wielu w ten sposób niefunkcjonalnych aut z tego poziomu dopiero zaczyna się zabawa z cenami. Niezbyt łatwo się do niego wsiada, a jeszcze trudniej wysiada. Co jestem w stanie zrozumieć, bo najchętniej bym z niego nie wysiadał. Ale prowadzenie Alpine A110 to niekończąca się przyjemność. W związku z tym mimo wyraźnej niefunkcjonalności tego samochodu chciałbym go mieć. Po raz pierwszy pomyślałem o sprzedaniu nerki, ale obawiam się, że nie wystarczyłoby to nawet na 10% tego samochodu.

Niewiele osób ma przyjemność poprowadzić Alpine A110. Jestem bardzo szczęśliwy, że dane mi było znaleźć się w tym gronie. Grupa Renault doskonale wiedziała, czego potrzeba w tego typu samochodzie. A czego nie potrzeba. Nie potrzeba przede wszystkim masy, a więc i wielu gadżetów, które ważąc relatywnie niewiele każdy z osobna, w swojej masie zbierają się na dziesiątki, a może i setki kilogramów. A masa zabija nie tylko moc, ale i przyjemność z jazdy.

Bo popatrzcie – pod maską Alpine A110 pracuje niemal taki sam silnik, jak w aktualnym Megane R.S. To ta sama jednostka 1.8 TCe, ze zmienionym nieco osprzętem. Co więcej – w całkiem ekscytującym Megane IV R.S. silnik ów generuje 280 KM. I daje niemałą przyjemność z prowadzenia tego hot hatcha. W Alpine motor ów osiąga szczyt mocy na poziomie 252 KM. Tyle, że Megane IV R.S. waży 1.430 kg. W dowodzie rejestracyjnym Alpine A110 Premiere Edition widnieje w rubryczce G dokładnie 1.103 kg. 327 kg różnicy. Było na czym oszczędzać – kawał nadwozia, materiał, z którego wykonano oba samochody, kanapa, nawet fotele w Alpine A110 Premiere Edition są specjalne, leciutkie. Wykastrowano je z jakiejkolwiek regulacji poza możliwością wzdłużnego przesuwania. To kierowca ma dorosnąć do tego samochodu wink Ale powiem Wam – warto się na to zgodzić!

Do tego inny rozkład masy w obu tych samochodach. Inny rozstaw osi. Wszystko inne! Nawet przyjemność z jazdy, naprawdę spora w Megane R.S., w Alpine okazuje się nie tylko większa, ale przede wszystkim inna. O tym wszystkim dziś Wam napiszę. I zachęcam – jeśli tylko kiedykolwiek będziecie mogli zasiąść za kierownicą A110, zwłaszcza mogąc się nim przejechać, rzućcie w diabły wszystko inne i skorzystajcie z tej okazji.

Alpine A110 ma 4.180 mm długości, 1.798 mm szerokości i jedynie 1.252 mm wysokości. Rozstaw osi, to 2.420 mm. Ten ostatni parametr jest mniejszy niż nawet w pierwszej generacji Clio. Ba – trzecia generacja Twingo ma większy rozstaw osi! I jest o niemal 30 cm wyższa wink A mimo to Alpine A110 przy swoim legendarnym poprzedniku i tak wygląda, jak Goliat przy Dawidzie. Można to ocenić choćby na tym zdjęciu.

Bo tamto Alpine A110 sprzed pięciu dekad mierzyło 3.850 mm długości, 1.550 mm szerokości, 1.120 mm wysokości i miało 2.110 mm rozstawu osi. I też było napędzane przez silniki o niewielkiej pojemności skokowej. Ale że było bardzo lekkie, więc i szybkie. Na tyle, że zdobyło mistrzowski tytuł w rajdach samochodowych.

Widać więc, że dziś, w dobie aut ciężkich, dużych i naszpikowanych bogatym wyposażeniem, konstruktorzy z Grupy Renault mieli niełatwe zadanie. A do tego nie chcieli (i nie mogli) stracić ducha modelu sprzed lat. Moim zdaniem udało się znakomicie. Alpine A110 wygląda nowocześnie, ale od razu widać, jaka to marka i do czego nawiązuje. Samochód wygląda naprawdę spektakularnie. Jeszcze przy żadnym testowanym przeze mnie aucie nie pojawiało się tylu ludzi! Praktycznie nikt nie był w stanie przejść obojętnie. Jeśli akurat byłem przy samochodzie, to niejeden zapytał, czy może sobie zrobić zdjęcie. Co śmielsi prosili o możliwość wejścia do środka. Koło tego samochodu nie da się przejść obojętnie. Przyjemność posiadania A110 będzie więc niemal na pewno okupiona nagłym zainteresowaniem ze strony ludzi Wam znanych i nieznanych. I przestaniecie być anonimowi. RODO tu nie działa wink Parafrazując słowa pewnego przeboju z przeszłości można by napisać o Alpine „Gdzie się pojawisz słychać / podziwu głosów szum”.

Dwie pary okrągłych LED-owych reflektorów z przodu (jedna ukryta w większych kloszach) nawiązują do pierwowzoru, ale wykonano je w zupełnie innej technologii. Wyglądają świetnie, ale i po zmroku doskonale wywiązują się ze swojej roli. Znakomicie doświetlają drogę, bez jakichś fioletowych poświat na granicy światła i cienia. Tylne lampy potrafią się rozjarzyć piękną, LED-ową czerwienią. Linia samochodu jest płynna, maskę poprowadzono nisko, więc kryje ona niewielki bagażnik. Niewielki, ale prostokątny, więc w miarę ustawny. Jeżeli się dobrze postaracie, to zmieścicie w nim dwie walizki kabinówki. Ale musicie się postarać kupić takie nie za duże wink Do tego pamiętajcie – przedniego bagażnika nie należy obciążać bardziej, niż 40 kg.

Ale bagażniki są dwa, więc… więc to i tak niewiele zmienia. Bo ten z tyłu, choć szeroki, jest mało praktyczny. Ma nieduży otwór ładunkowy, więc nie szykujcie się, że wejdzie tam więcej, niż do przedniego kuferka. Nie wejdzie. Za to można tam upchnąć niewielkie rzeczy, które w dodatku dają się pognieść. Poduszkę, kocyk, reklamówkę z ubraniami, które po wyjęciu i tak trzeba będzie uprasować. A że nie jest to czynność, która wielu osobom sprawia przyjemność, więc może lepiej wziąć gotówkę i kupić ubrania na miejscu. Na jakim miejscu? Obojętne. Bo Alpine A110 nie jest samochodem, do którego należy coś wrzucać do bagażnika! To jest samochód, którym trzeba jeździć! Nieważne, dokąd. Ważne, by jeździć!

Jako ciekawostkę napiszę Wam, że w dniu, kiedy odbierałem A110 z parku prasowego, potrzebowałem kupić trzy nieduże lampy ogrodowe. Po prostu w mojej okolicy w żadnym sklepie nie było takich, jakie chciałem kupić. A w Warszawie były. Kupiłem więc, a potem zastanawiałem się, jak je będę wiózł. Dodam, że są niewysokie, pudełka miały trochę ponad 60 cm wysokości, a lampy były trzy. I udało się! Przedni bagażnik pomieścił wszystkie. Do tylnego weszły dwie, więc zrezygnowałem z tej opcji nie chcąc jednej wieźć na siedzeniu pasażera. Na szczęście jednak są dwa bagażniki. Może więc Alpine A110 nie jest tak kompletnie niefunkcjonalne?… wink

Pokonałem Alpine A110 dokładnie 1.049 km. I każdy z tych kilometrów przyniósł mi wielką przyjemność. I to bez względu na prędkość, z jaką się poruszałem! To jest niesamowite w tym samochodzie, że ile by nie było „na budziku” – zawsze czuje się ogromną przyjemność z prowadzenia. Osiągi są ważne, osiągi ekscytują, ale po teście tego samochodu wiem, że nie są najważniejsze. Ja naprawdę mógłbym z A110 nie wysiadać!

W tego typu samochodzie nie działa to, co podkreślam w innych testach. Testując zwykłe samochody twierdziłem niejednokrotnie, iż przykładanie dużej wagi do precyzji układu kierowniczego, czy „czucia” drogi poprzez koła nie ma sensu. A tak wyglądają niemal wszystkie testy motogazetkowe. W przypadku Alpine A110 takie kwestie zaczynają mieć znaczenie. Bo to samochód, który kocha zakręty. Na prostej drodze zdaje się męczyć. Albo drzemać. Kiedy jednak traficie na krętą drogę pokazuje swój potencjał. I to nie poprzez sztywne zawieszenie (w moim odczuciu Clio R.S. Trophy jest dużo sztywniejsze!), ale poprzez swoją zwinność, lekkość i doskonały rozkład masy.

Alpine A110 prowadzi się po prostu świetnie, i to bez względu na prędkość. Centralnie umieszczony silnik powoduje, że rozkład masy jest niemal idealny. Przy tylnym napędzie należałoby się spodziewać nadsterowności, prędzej jednak natkniecie się na podsterowność z powodu lekkiego przodu. No chyba, że wyłączycie ESP – wtedy wszystko wróci do tylnonapędowej normy. Acz nie polecam tego typu zabaw na drogach publicznych. Za to na torze – zdecydowanie tak! Tym bardziej, że oprócz trybu normalnego i sportowego mamy jeszcze tryb Track. Powoduje on dość ostre zachowania samochodu łącznie z (kontrolowanym, bez obawy!) poszarpywaniem skrzyni biegów, co ma dać wrażenie jazdy brutalnym autem sportowym.

A skoro już jesteśmy przy jeździe torowej, to na pewno ucieszy Was możliwość porównywania czasów okrążeń, przyspieszeń, czy przeciążeń we wszystkich kierunkach. To elementy znane z modeli R.S. macierzystego Renault. Tutaj też można obserwować grafikę obrazującą pracę skrzyni biegów, sprawdzać szereg parametrów układu napędowego itp. Pytanie tylko, po co to komu wink No OK, gdy już zabawy na torze zakończycie, to możecie sobie to analizować, ale podczas jazdy – nie! Wtedy zajmuje Was przyjemność z pokonywania kolejnych zakrętów i próby przesuwania granicy własnego strachu. Bo do granic samochodu zawsze wydaje się jeszcze dość daleko.

O utratę przyczepności specjalnie nie musicie się obawiać. Na tylnej osi Alpine A110 ma założone opony 235/40, z przodu są o 3 cm węższe, ale mają ten sam profil. Wszystkie koła mają średnicę 18 cali.

Ja nie miałem okazji pojeździć A110 po torze, a na drogach publicznych nie szaleję, acz przyznam się szczerze – uznałem, że granice Alpine są duuużo dalej, niż moje. Choćby z tego powodu, że staram się zawsze dbać o samochody testowe i nie narażać ich na niebezpieczeństwo dezintegracji.

A skoro mowa o skrzyni – A110 przekazuje napęd z silnika na koła za pomocą siedmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej firmy Getrag. To z grubsza ta sama skrzynia, co w innych benzynowych modelach Renault, ale ze zmienionym oprogramowaniem. Działa znakomicie, bardzo szybko, nie odczułem ani jednego momentu zawahania. EDC7 sprawia wrażenie, jakby zawsze „wiedziała”, czego będzie chciał od niej kierowca! To tak, jak z żoną – zawsze wie wszystko lepiej. Ale w przeciwieństwie do żony takie reakcje skrzyni biegów są nie tylko miłe, ale wręcz oczekiwane! I choć zona też potrafi sprawiać przyjemność, to mam wrażenie, że nie ma takiej żony, która zrobi to z takim zapałem, jak Alpine A110 wink
Tylko proszę bez dziwnych skojarzeń!

Przekładnię obsługuje się trzema przyciskami umieszczonymi na tunelu środkowym. Tunelu o ciekawej formie, zawieszonym de facto między fotelami. Przyciski są opisane literkami D, N i R. A gdzie P? Przecież w „automatach” powinno być P! Nie ma. Żeby wywołać tryb parkingowy trzeba po prostu dłużej przytrzymać N. Nie ma też literki M, ale nie oznacza to, że nie da się manualnie zmieniać przełożeń. Tyle, że nie lewarkiem, bo przecież go nie przewidziano. Pewnie był za ciężki wink Do manualnej zmiany biegów służą łopatki przy kierownicy. Działają dobrze, szybko, a do tego są umieszczone tam, gdzie być powinny. Tyle, że można to akurat napisać o niemal każdym tego typu rozwiązaniu – wszak łopatki robi się na tyle duże, by można było nimi operować nawet podczas skręcania.

Nie wiem, jak to zrobiono, ale silnik, znany mi już z Megane IV R.S., sprawił na mnie wrażenie niemal kompletnie pozbawionego ograniczeń. Jakby nic nie ważył i nie musiał pokonywać żadnych oporów. To mariaż lekkości, mocy i niesamowitych wrażeń akustycznych. Brak metalu, brak praw fizyki. Czysta przyjemność. Praktycznie bez względu na prędkość obrotową wykazuje ciągłą chęć do rozkręcania się jeszcze bardziej i oddawania swej mocy na koła. I choć to jednostka turbodoładowana, to nie wyczuwa się żadnej turbodziury. Naciśnięcie gazu w dowolnym momencie sprawia, że obroty dynamicznie rosną, a wraz z nimi rośnie prędkość samochodu. I to w sposób taki, że z jednej strony łatwo stracić prawo jazdy, gdy nadepniecie na prawy pedał w mieście, z drugiej zaś odczucia są tak spektakularne, że nawet przy dwucyfrowych prędkościach macie wrażenie, jakbyście jechali już ze dwa razy szybciej! Cudowne, unikatowe wrażenie.

I ten ryk silnika… Który jedynie towarzyszy osiągom, a nie wpuszcza parę w gwizdek. Ten wydech ma za zadanie uwolnić spaliny wyplute przez silnik, ale bez zakłócania spokoju mieszkańcom w promieniu półtora kilometra. Owszem – słychać jadące A110, ale zawsze w granicach akceptowalnych. To nie efekt tuningu tak lubiany przez młodych chłopców w starych niemieckich wozach szalejących po zabitych dechami wioskach. To kontrolowane upuszczanie spalin, które ma nie dławić silnika, ale jednocześnie nie zakłócać spokoju sąsiadom.

No chyba, że jedziecie gdzieś po torze, w pobliżu którego są domy. Wydech potrafi bowiem strzelić (acz nieprzesadnie głośno z drugiej strony), co może być początkowo zaskakujące. Zresztą umie to zrobić nawet nie w trybach Sport czy Track. Strzały z wydechu są dość spektakularne, choć w moim odczuciu mogą być nieco festyniarskie – zależy gdzie i po co je wywołujecie wink A przecież A110 festyniarskie w żadnym razie być nie chce.

Silnik (a w zasadzie silnik i wydech) brzmi chyba nawet lepiej, niż system audio francuskiej firmy Focal. A specjaliści z tego laboratorium zadbali nie tylko o jakość dźwięku, ale nawet o lekkość głośników! I faktycznie audio brzmi nieźle. Tyle, że chyba coś z anteną jest nie tak. Pojechałem Alpine także w ciut dłuższą trasę i zauważyłem, że radio gubiło się podczas pokonywania kolejnych kilometrów. Jakby układ RDS nie działał właściwie. Jakby nie potrafił śledzić wybranej rozgłośni. No chyba, że mowa o jedynej słusznej stacji, która do odbioru nie potrzebuje nawet anteny wink Acz sądzę, że w A110 nikt tej stacji świadomie nie wybierze wink

Czasem się zdarza, że tego typu samochodem trzeba się zatrzymać, albo chociaż zwolnić. Tu Alpine A110 też okazuje się samochodem znakomitym. Hamulce ma skuteczne i wydajne. Acz wciskanie lewego pedału wymaga nieco siły. Jej dozowanie jest płynne, ale wymaga nieco nacisku. Łatwo jednak wyczuć temat – po paru hamowaniach będziecie wiedzieli, czego A110 od Was wymaga, by zwolnić, bądź całkowicie się zatrzymać. Niebieskie zaciski Alpine wyglądają przy tym bardzo dobrze i dodają modelowi jeszcze więcej uroku.

Czy warto kupić samochód elektryczny? Tydzień z Renault ZOE w wielkim mieście - cz.2 

To kwestia gustu, ale ja na przykład niespecjalnie przepadam za wielkimi spojlerami i w ogóle wszelkimi dodatkowymi elementami poprzyczepianymi do samochodu. Inaczej to wygląda w sytuacji, gdy elementy owe mają sens. Orurowanie, snorkel, czy zewnętrzne koło zapasowe w samochodzie terenowym są OK. Spojler w samochodzie sportowym – też. Ale spojler na kompakcie o mizernym silniczku odpada zdecydowanie. Innymi słowy – tuning optyczny ma bardzo wąską granicę między sensem, a śmiesznością. Wolę więc delikatne spojlerki nawet w autach usportowionych, bo wiem, że niewielu kierowców prowadzących takie samochody na co dzień te elementy aerodynamiczne wykorzysta. Już lepiej, gdy są to spojlery aktywne, wysuwane po osiągnięciu określonej prędkości, jak to było np. w Citroënie C6.

Alpine A110 nie ma klasycznych spojlerów. Ma tak poprowadzoną linię, że górna krawędź tyłu pełni odrobinę roli takiego spojlera. Do tego dwa przetłoczenia na górnych częściach tylnych błotników zapewne wspomagają ten efekt. Ale chyba najwięcej daje zabudowanie podłogi od spodu zakończone z tyłu dyfuzorem. To rozwiązania skutecznie zmniejsza siłę nośną powstającą podczas zawirowań powietrza pod szybko jadącym samochodem. W efekcie rośnie docisk, wzrasta przyczepność, a auto prowadzi się stabilniej. W ten prosty sposób (acz zapewne nie obyło się bez symulacji komputerowych i prób w tunelu aerodynamicznym) zadbano o stabilne prowadzenie bez konieczności psucia pięknej linii A110 spojlerami. Jak dla mnie jest to bardzo duża zaleta, bo prowadzić Alpine, to czysta przyjemność, ale nawet patrzeć na nie, to przyjemność równie niezaprzeczalna. Między innymi właśnie z uwagi na płynność linii nadwozia.

Ale i wewnątrz A110 wygląda naprawdę dobrze. Pikowana skóra na fotelach i boczkach drzwiowych wygląda pięknie. Tak pięknie, że nie rozumiem, dlaczego zrezygnowano z niej na desce rozdzielczej. No chyba, że wtedy byłoby to już przesadą. Acz jeżdżąc tym samochodem właśnie na brak pikowań na desce narzekałem najbardziej – to był element z gatunku „gdybym miał się do czegoś przyczepić, to byłby to…”. Elementy zdobnicze w postaci pasków barwach francuskiej flagi (boczki drzwiowe, ale i słupki na karoserii na zewnątrz auta) wyglądają świetnie. Taki detali jest zresztą więcej. Na przykład logo Alpine na boku deski rozdzielczej. Widać je tylko po otwarciu drzwi. Wydawałoby się, że to kompletnie bez sensu tłoczyć logo w tym miejscu. A jednak to zrobiono. Właśnie takie smaczki definiują francuski szyk i dopracowanie w szczegółach. Nie musi to pełnić żadnej funkcji, ale ma ubarwiać rzeczywistość. Ma dawać poczucie wyjątkowości. Ma dawać przyjemność obcowania z czymś odmiennym. I wywiązuje się z tego zadania znakomicie.

Jeśli chodzi o obsługę, to jest ona raczej prosta. Wiele elementów ma swoje sterowanie przeniesione na dotykowy ekran. Cóż – koniec drugiej dekady XXI wieku. Tego trendu się już raczej nie cofnie. Pod ekranem znajdziecie pięknie wycyzelowane przyciski aktywujące, bądź dezaktywujące określone funkcje. Przycisków jest pięć, z czego skrajny prawy nie działa – nie ma przypisanej żadnej funkcji. Idąc dalej w lewą stronę mamy sterowanie centralnym zamkiem, włącznik świateł awaryjnych, wyłącznik układu stabilizacji toru jazdy (ESC / ESP) oraz wyłącznik systemu Stop & Start. Bo owszem – Alpine A110 ma takowy system. W usportowionym samochodzie? Tak. Co więcej – ów system nie przeszkadza, przynajmniej w codziennym użytkowaniu. A jeśli chcecie pojeździć ofensywnie, to można S&S wyłączyć.

Niżej znajdziecie sterowanie klimatyzacją i nawiewami. Dla niektórych może to być stylistyczny zgrzyt. Analogiczne sterowanie znajdziemy w Clio, czy w Capturze. Nie całkiem identyczny, ale niemalże taki sam. Tyle, że ten w A110 ma jeszcze logo marki. Za to obsługa tego systemu jest banalnie prosta. Klimatyzacja jest, rzecz jasna, jednostrefowa, automatyczna. Dwie strefy nie miałyby choćby cienia sensu w tak niewielkim przedziale pasażerskim. No i zapewne podniosłyby masę auta.

Spotkałem się też zarzutem, że sterowanie systemem audio zlokalizowane przy kierownicy jest takie samo, jak w innych autach Grupy Renault. No i bardzo dobrze! Konsekwencja też ma swoje znaczenie wink A poza tym czy naprawdę konieczne było opracowywanie innego „pilota”, skoro realnie i tak go nie widać, a od strony praktycznej zastosowane rozwiązanie spisuje się dobrze? Działa, jest intuicyjne, nie wciska się tego, czego wcisnąć się nie chce. Na tej samej zasadzie można byłoby się przyczepić do wielu aut – że mają elementy z tańszych modeli produkowanych przez ten sam koncern.

OK, w przypadku tak wyjątkowego samochodu, jak Alpine A110, faktycznie można było wymyślić coś bardziej spektakularnego. Tylko po co? Ten samochód ma dawać przyjemność z jazdy, z prowadzenia. Tak, z patrzenia na niego też. Ale skoro owego „pilota” praktycznie nie widać, więc nie psuje on wrażeń estetycznych.

Większym problemem jest brak schowków. Jest jeden mały w przedniej części konsoli środkowej. Dobry, żeby wetknąć weń smartfona (będzie mu trochę luźno), albo plik kart kredytowych. W boczkach drzwi nie uświadczycie żadnej kieszeni. Nawet przed pasażerem schowka najwyraźniej w wersji Premiere Edition nie ma. Może to i słuszna polityka – nic Wam podczas szczególnie szaleńczej jazdy po torze znikąd nie wypadnie wink a dzięki temu taka ofensywna jazda będzie bezpieczniejsza.

Kokpit jest bardzo czytelny i uporządkowany. A że zegary są wyświetlane na ekranie LCD „dociętym” do jego kształtu, więc można tam zaprezentować praktycznie wszystko. Co więcej – to, co jest prezentowane, jest zależne od trybu, jaki wybierze kierowca. Na przykład w trybie Sport na górze, tam gdzie standardowo są temperatura na zewnątrz i „analogowy” zegarek, pokazywane są aktualnie wykorzystywane moc oraz moment obrotowy. Ale nie myślcie, że znikają dane o stopniach i czasie. Ponieważ też mogą być przydatne, „zsuwają” się nieco w dół i są prezentowane w postaci cyferek. Znika za to położony nieco niżej okrągły wskaźnik paliwa i przenosi się w postaci liniowej na prawą stronę i górę prędkościomierza, który też zmienia swoją formę. Obrotomierz też w trybie Sport wygląda inaczej. Wszystko jednak dalej pozostaje czytelne. Jako ciekawostkę dodam, że także na wyświetlaczu pojawia się trójkolorowy paseczek w barwach francuskiej flagi.

Nawigacja ma całkiem aktualne mapy i obsługuje się ją łatwo. Jeśli jednak spróbujecie wpisać adres lokalizacji jadąc, to spotka Was zakaz takiego działania. Pół biedy, gdy jedziecie wolno – to się da zrobić w każdym samochodzie. Projektanci Alpine założyli jednak swoisty kaganiec – jeżeli samochód jedzie, to korzystanie z nawigacji jest ograniczone. Wszystko dla bezpieczeństwa. Takie rozwiązanie przed laty Grupa PSA zastosowała w którymś ze swoich modeli. Nie pamiętam w tej chwili, który to był samochód, ale szybko się z tego wycofano. W Alpine jednak takie zabezpieczenie jest. I chyba dobrze. To wszak samochód, który sprawiać ma przyjemność jazdą, a nie grzebaniem w nawigacji wink A poważniej – jest na tyle dynamiczny, że lepiej nie kusić losu.

Słabo wypada kwestia widoczności w wewnętrznym lusterku. Nie zasłaniają Wam widoku nieistniejące wszak fotele drugiego rzędu, ale tylna szyba jest pochylona pod takim kątem, że w efekcie niewiele przez nią widać. To jednak specyfika wielu prawdziwych aut coupe. A w samochodach o sportowym zacięciu wręcz norma. Nie może być inaczej. Kierowca ma być zainteresowany tym, co przed nim (i ewentualnie po bokach), a nie za nim. Jedyny problem, to ścigający A110 radiowóz. Nikt inny nie powinien Alpine dogonić wink Realnie zaś lepszy widok pewnie by się przydał. Zawsze jednak można skorzystać z bocznych lusterek. Ustawianych elektrycznie, a jakże. Pozbawionych „zaśmiecaczy” typu wskaźniki czujników martwego pola wink Jestem w stanie to zrozumieć. Wszak jeśli ktoś kupuje tego typu samochód za niebagatelną wszak kwotę na dodatek, to chyba wie, co robi i jak z tego narzędzia korzystać. W taki sposób, by ani sobie, ani nikomu innemu krzywdy nie zrobić. Tak to przynajmniej wyglądać powinno w idealnym świecie.

Na wypadek jednak, gdyby trafił się użytkownik mało świadomy, konstruktorzy przewidzieli pewne zabezpieczenie dla jednostki napędowej. Jeśli nie osiągnęła ona jeszcze normalnej temperatury pracy, to układ ów nie pozwoli „rozkręcać” jej zbyt wysoko. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy zimnym silniku dość wcześnie, już na poziomie 5.500 obr./min. W miarę rozgrzewania się jednostki przesuwa się ono w prawo do coraz wyższych zakresów, by wreszcie zatrzymać się na poziomie 6.700 obr./min. I myślę, że chodzi nie tyle o brak świadomości kierowcy, co raczej o to, by przyjemność z jazdy nie przesłoniła rozsądku, co mogłoby skutkować problemami z silnikiem. Wiadomo wszak, że zimnej jednostki napędowej obciążać się nie powinno. Ale przyjemność z jazdy, z przyspieszania, z dynamiki jest w Alpine A110 tak duża, że łatwo się zapomnieć…

A serwis silnika chyba nie jest prosty. Umieszczono go poprzecznie między siedzeniami, a tylną osią. Dostać się doń nie jest łatwo. Od strony kabiny? Chyba nie. Od góry? Pewnie wymagałoby to demontażu tylnej szyby. Od spodu? Najpewniej. W każdym bądź razie nie wygląda mi na to, by dało się porządnie serwisować ten samochód w warunkach garażowych, czy w innej stodole.

Powiem więcej – jedyne, do czego kierowca ma dostęp, to wlew płynu do spryskiwaczy! Niczego innego nie znalazłem – ani bagnetu wskazującego poziom oleju, ani zbiorniczka płynu hamulcowego, ani nawet wlewu płynu chłodzącego! Pewnie gdzieś są, ale nie zaprzątałem sobie tym głowy zbyt długo. Na ile mogłem, na tyle starałem się czerpać przyjemność z jazdy. Serwisować A110 na szczęście nie musiałem wink Samochód nie domagał się też żadnych płynów, nie generował żadnych niepokojących komunikatów, a z pewnością jest mocno „oczujnikowany”.

Co ciekawe Alpine A110 potrafi być samochodem całkiem przyjemnym do użytkowania na co dzień. Nie ma ekstremalnie twardego zawieszenia i da się nim jeździć nawet po typowym polskim mieście, ze zniszczonymi ulicami. Do tego użytkowane rozsądnie potrafi sprawić przyjemność nawet podczas tankowania. Średnie spalanie podane przez komputer pokładowy z całego testu, to zaledwie 7,4 l/100 km. Zaskakująco niewiele. To zasługa nie tylko nowoczesnych technologii w silniku, ale i dopracowanej siedmiobiegowej skrzyni. Oczywiście nie jeździłem zerojedynkowo przez tych przeszło 1.000 km, ale odcinków, na których sprawdzałem dynamikę auta trochę jednak było. I choć wówczas spalanie rosło zauważalnie, to były to jednak tylko chwile, gdy przepustnica otwarta była maksymalnie.

Alpine A110, to prawdziwe coupe. Dwumiejscowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem i napędem na tył. Mnóstwo stylu, bezramkowe szyby, kubełkowe fotele, nawet aluminiowy kawał blachy pod stopami pasażera – to wszystko sprawia, że człowiek od razu wie, iż ma do czynienia z usportowionym samochodem. Usportowionym francuskim samochodem. Tu nic nie jest oczywiste, poza widoczną na każdym kroku dbałością o zachowanie niskiej masy. I za tę pewną nieprzewidywalność, za ów styl, za ogromną przyjemność z jazdy tym samochodem tak go uwielbiam. Choć jest kompletnie niefunkcjonalny. Ale są przecież auta, które kupuje się sercem, a nie rozumem. O ile kogoś stać na wydanie co najmniej 234.000 tysięcy złotych, bo na tyle wyceniana jest podstawowa wersja Alpine A110.

Czy to dużo? Cóż – nieliczni rywale nie są tańsi. A w przypadku Alpine macie praktycznie pewność, że spotkanie drugiego egzemplarza gdzieś na drodze będzie niemal jak wygrana w totka. To auto wyjątkowe, unikatowe, ale nawet jeśli macie luźne dwie i pół stówki i możecie sobie sprawić przyjemność w postaci zakupienia A110, to i tak trzeba się przyszykować na mniej więcej roczne oczekiwanie na zamówiony samochód. Tyle, że w przypadku takich aut kilkunastomiesięczny czas oczekiwania nie jest niczym dziwnym. Powiedziałbym nawet, że stanowi przyjemność samą w sobie – może to być ekscytujące, niczym oczekiwanie na gwiazdkowe prezenty, gdy byliśmy dziećmi. A przecież samochody, to zabawki dla dużych chłopców, czemu by sobie więc nie zrobić takiego prezentu? Ze swojej strony szczerze polecam. Ja jestem tym samochodem oczarowany! Zwyczajnie nie mogę, ani nawet nie chcę o nim zapomnieć i zastanawiam się, co wymyślić, żeby móc się takim autem znowu przejechać. A potem znowu, i znowu, i znowu… Do końca świata i jeden dzień dłużej wink

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk, Małgorzata Kozikowska

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

Galeria

Newsletter

PRZEGLĄD RECENZJI
Ocena samochodu

5
Dodaj komentarz

avatar
1024
  
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
1 Wątki komentarzy
4 Odpowiedzi na wątki
1 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
4 Autorzy komentarzy
KrzysztofcindarRedMarcin Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Marcin
Gość
Marcin

Chciałbym go obejrzeć na żywo, podobno wygląda ładniej niż na fotkach. Przy kwocie 250tys konkurencję mamy nieliczną ale jednak ciekawą, bo będzie to Cayman 2.0 i Jaguar F-Type 2.0. Alpine na pewno będzie większym egzotykiem ale chyba bym go nie wybrał z tej trójki.

Red
Gość
Red

Cayman waży około 1350-1400kg, Jaguar 1500-1600kg, Alpine 1100kg. Te 250-500kg to jest przepaść, gdy mowa o jeździe torowej, dla której stworzone jest Alpine – ‚francuz’ lepiej się prowadzi, lepiej hamuje. Ta Alpina wykręca lepsze czasy od bazowych 911 na torze.

Auto fajne, ale trzeba być naprawdę świetnym kierowcą, żeby mieć takie auto. I nie piszę tu o umiejętnościach technicznych, ale o psychice. Gdy auto performance trafia w ręce nieodpowiednich ludzi, to mamy takie smutne zdarzenia jak to, ze Słowacji…

cindar
Gość
cindar

Alpine w zasadzie nie ma konkurencji w swojej klasie cenowej. Jest lekki i dużo lepiej się prowadzi

Marcin
Gość
Marcin

Cayman też się doskonale prowadzi, ma dwa całkiem spore bagażniki, no i nobilitująca marka, będzie lepszy dla tych którzy chcą jeździć na co dzień, Alpine bardziej na weekendową zabawkę. Jest jeszcze Lotus Elise.