Na rynek trafiła bardziej funkcjonalna wersja najnowszego samochodu Renault w segmencie D – Renault Talisman Grandtour. To samochód bardzo ciekawy, okazały, interesujący stylistycznie, dobrze wyposażony, wygodny, przestronny i rozsądnie skalkulowany cenowo. Postanowiłem go sprawdzić podczas szybkiej, dość długiej podróży, kiedy to pokonałem testowym samochodem dobrze ponad 2.000 km sporą część z tego jadąc po autostradach. A z uwagi na nazwę modelu przyszedł mi do głowy pewien pomysł.
Zacznijmy może jednak od cen. Renault Talisman Grandtour kosztuje w Polsce minimum 96.900 zł. Na tyle wyceniono bazową wersję Life, która jest dostępna wyłącznie z jednym zespołem napędowym – 110-konym dieslem i manualną skrzynią biegów. Podejrzewam, że odsetek klientów decydujących się na tę wersję jest mały i wszyscy pozostali wykładają co najmniej 108.900 zł brutto za wersję Zen napędzaną czy to 150-konnym benzyniakiem TCe łączonym z dwusprzęgłową skrzynią biegów lub 130-konnym dieslem łączonym ze skrzynią manualną. Jest też opcja za 120.900 zł – za auto ze 160-konnym dieslem i skrzynią EDC.
Najbogatszą ofertę Talisman Grandtour ma w wersji Intens – do wyboru jest pięć zespołów napędowych; benzyniaki TCe 150 EDC (za 115.900 zł) i TCe 200 EDC (za 124.400 zł) oraz diesle dCi 130 (115.900 zł), dCi 130 EDC (122.400 zł) oraz dCi 160 EDC (127.900 zł). Są też w cenniku dwa auta z oznaczeniem Initiale Paris, czyli wersje najbogatsze – benzynowy 200-konny TCe EDC kosztuje 148.400 zł, zaś wysokoprężny 160-konny dCi 160 EDC wyceniany jest na 151.900 zł. I właśnie to ostatnie auto miałem przyjemność testować w drugiej połowie sierpnia.
A skoro już przy cenach jesteśmy, to możecie liczyć na 10.000 zł rabatu, jeśli decydując się na Talismana zostawicie w rozliczeniu dotychczas używany samochód, byleby był nie starszy, niż 8 lat. I na pewno warto z tej oferty skorzystać.
Stosunkowo niewielu klientów kupuje takie auto za gotówkę i nie na firmę. Większość Talismanów Grandtour trafia do klientów firmowych oraz instytucjonalnych (choćby była to działalność jednoosobowa), co oznacza, że można od ceny odliczyć VAT. Wiele z nich jest także branych w leasing. Jeden z moich kolegów, który przez kilka lat korzystał w swojej firmie z Audi A6, rozważał zakup nowej wersji tego niemieckiego samochodu, ale pokalkulował trochę i stwierdził, że to kiepski pomysł. Zamówił Talismana Grandotour Initiale Paris dCi 160 EDC – powinien go właśnie odbierać. Stwierdził, że porównywalnie wyposażone Audi A6 kosztować będzie mniej więcej dwa razy tyle (dodam od siebie, że zapewne miałoby napęd na cztery koła, no i aluminiowe nadwozie, które oprócz niewątpliwych zalet ma też wielką wadę – wysokie koszty napraw blacharskich). Kolega wybrał więc francuskie kombi. Talisman Grandtour to wprawdzie samochód spoza segmentu premium, ale z całą pewnością może do niego aspirować: wyglądem, komfortem jazdy i jakością wykończenia wnętrza.
Kolega stwierdził też, że procentowa utrata wartości na obu modelach w ciągu trzech pierwszych lat eksploatacji będzie najprawdopodobniej całkiem porównywalna, za to kwotowa – już zdecydowanie na korzyść Renault. Załóżmy, że Talisman Grandtour będzie po tych trzech latach warty ok. 50% wartości początkowej, czyli ok. 75.000 zł. Jeśli Audi A6 również straci ok. 50% (nawet niechby to było tylko 45%), to będzie warte ok. 150.000 zł (ewentualnie 165.000 zł przy założeniu straty tylko owych 45%). Realnym kosztem dla kolegi w przypadku Talismana będzie więc 75.000 zł, a w przypadku A6 – 135.000 zł, a może nawet 150.000 zł. O ile dobrze sobie kalkuluje. Wiele osób bowiem liczy od drugiej strony – ile im zostanie po określonym czasie użytkowania auta, a nie ile stracą.
Renault Talisman Grandtour ma jedną istotną cechę – wygląda świetnie i za trzy lata wciąż będzie się na pewno prezentował świeżo i radośnie. Audi A6, jak to Audi A6 – niewiele polotu w stylistyce, sylwetka podobna do innych modeli, jakby wszystkie były zrobione nie w studiu projektowym, a na kserokopiarce, ale „sylwetka ponadczasowa”, jak chcą motogazetki. Ja to nazywam niemiecką nudą. Ale na szczęście nie każdy chce jeździć nudnym stylistycznie samochodem. I cieszę się, że mój kolega wybrał właśnie Talismana Grandtour. Bo oprócz dobrego wyboru będę miał możliwość obserwować ten samochód w czasie lat eksploatacji i z całą pewnością podzielę się z Wami wynikami tych obserwacji.
Jako się rzekło Renault Talisman Grandtour przywiódł mi na myśl lata młodości. Czytałem wówczas masę książek (zostało mi to do dziś). Wśród nich były oczywiście popularne także i dziś powieści Zbigniewa Nienackiego oraz jego cykl „Pan Samochodzik”. Wśród nich „Pan Samochodzik i Tajemnica Tajemnic”. Jej akcja dzieje się w Pradze a kluczową rolę odgrywa właśnie… talizman. Oczywiście nie Renault Talisman, bo Nienacki nie mógł przewidzieć, że taki samochód powstanie, ale magiczny talizman jowiszowy, przygotowany przez alchemika Edwarda Kelleya.
Czyż więc mogłem nie pojechać Talismanem do Pragi? W końcu tam właśnie na kartach powieści odnaleziono połówkę magicznego talizmanu. Trochę żałuję, że w Bieszczadach nie poszukałem chałupy Pókijańca, gdzie podobno była druga połówka a obie złączone razem dają magiczną moc… No ale w Bieszczadach byłem wcześniej, zanim Talisman Grandtour trafił w moje ręce. Za to przejeżdżałem, nawet kilkakrotnie, przez Bóbrkę, w której to – według powieści Nienackiego – mieszkał ów Pókijaniec. Tę Bóbrkę koło Jeziora Myczkowskiego, między Soliną, a Myczkowcami. Bo jest też Bóbrka chyba nieco słynniejsza, w okolicach Krosna, w której działa Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazowniczego im. Ignacego Łukasiewicza, bo to w tej okolicy powstała pierwsza na świecie kopalnia ropy naftowej, wówczas nazywanej jeszcze olejem skalnym. No ale dobrze, czas porzucić książkowe wspomnienia i wrócić do Talismana.
Renault Talisman Grandtour, to na pewno świetne narzędzie w firmie – nie tylko do optymalizacji kosztowej – ale też rewelacyjny samochód do krótszych lub dłuższych podróży z rodziną. W naszym wypadku był to weekendowy wypad w inny region Polski i kawałek za jej granice, do kraju, a w zasadzie do miasta, które budzi we mnie ambiwalentne uczucia. Z jednej strony Praga jest miastem przepięknym. Ślicznym. Klimatycznym. Można się włóczyć uliczkami Hradczan, czy Starego Miasta godzinami, a nawet dniami, i człowiek wciąż odkrywa coś pięknego, jakiś kolejny detal architektoniczny, czy następną cudowną kamieniczkę. Z drugiej zaś moje oczy cierpiały, jak zwykle w Czechach, z powodu wszechobecnych Škód. Trudno się dziwić, że Czesi kupują te samochody – to ich marka, ich wieloletnia motoryzacyjna spuścizna, a nawet jakiś tam powód do dumy. Skupmy się więc na architekturze. Tak więc Praga, to…
piękne miasto z mnóstwem paskudnych samochodów
No cóż, może nie tyle paskudnych, co nijakich stylistycznie. Na jakie ja patrzę z niechęcią, której przyczyny wyjaśniłem pokrótce powyżej. Zaprowadziłem więc do pięknej, złotej Pragi samochód bardzo interesujący stylistycznie, nowoczesny, wygodny. I – co ciekawe – udało mi się napotkać inny, bardzo podobny model! Zjeżdżając bowiem z mostu Jiráskův tuż obok Tańczącego Domu (Tančící dům) zobaczyłem innego Renault Talismana Grandtoura, na czeskich numerach! Moje córki na szybko zrobiły mu parę zdjęć, z których dwa prezentuję.
Renault Talisman Grandtour jest samochodem, w które bez trudu zapakujecie się z rodziną nawet na długi wakacyjny wyjazd. Kufer pomieści 572 dm³ (wg normy VDA), ale jest to pojemność całkowita bagażnika. Ta mierzona ponad wyjmowaną podłogą (czyli w standardowym układzie) wynosi 492 dm³. To dużo. A że bagażnik ma regularne kształty i jest ustawny, więc napakować można tam naprawdę sporo. Jeśli nie potrzebujecie korzystać z kanapy, to po jej złożeniu i zapakowaniu auta po dach otrzymacie pojemność aż 1.681 dm³.
Maksymalna długość podłogi bagażnika wynosi blisko 112 cm (a po złożeniu kanapy – aż 201 cm). Szerokość pomiędzy wnękami kół, to 110 cm. To znaczy, że do dyspozycji jest dobrze ponad metr kwadratowy powierzchni. My mieliśmy ze sobą stosunkowo niewiele bagaży – wyjazd był weekendowy (dwa noclegi) i tylko obecność trzech kobiet na pokładzie mogła tłumaczyć zwiększoną ilość bagażu. Zapakowaliśmy się jednak w dwie torby turystyczne i spokojnie moglibyśmy zabrać dwie kolejne o podobnych rozmiarach, a i tak jeszcze między nimi, a roletą bagażnika zostało sporo miejsca. Kufer jest duży i funkcjonalny.
Oparcia kanapy można opuścić od strony bagażnika, co ułatwia wykorzystanie samochodu w przypadku ładowania do kufra przedmiotów większych, niż się spodziewaliśmy. Po obu stronach bagażnika są lampki pozwalające na rozświetlenie panującego w nim standardowo półmroku. Nie brakuje też zaczepów do siatek przytrzymujących bagaż, czy haczyków na torebki, którym nie chcemy pozwolić na luźne walanie się po podłodze kufra. W kanapie nie zabrakło oczywiście tzw. „otworu na narty”, co dla niektórych użytkowników aut do dziś ma znaczenie.
Pokrywa bagażnika w testowanym egzemplarzu była sterowana elektrycznie – można ją było otworzyć np. z pilota (kluczyka), a i zamykała się automatycznie. Co więcej – auto pozwala ustawić wysokość, na jaką się owa pokrywa unosi – wcale nie musi wykorzystywać pełnych możliwości, jakie dają zawiasy.
W efekcie
przestrzeń bagażowa tego samochodu jest nie tylko duża, ale i funkcjonalna
Taki kufer sprawdza się nie tylko w rodzinnych wyjazdach, ale też w wielu zastosowaniach firmowych. Zapakowalibyście tu np. mnóstwo materiałów reklamowych, próbek towarów, czy stojaki ekspozycyjne. Tyle, że z takimi rzeczami jeżdżą zwykle przedstawiciele handlowi, a im pracodawcy raczej rzadko kupują samochody z tego segmentu. Talismana otrzyma raczej menadżer wyższego szczebla. Ale już w przypadku ludzi prowadzących własne firmy, a nie pracujący na rzecz wielkich korporacji, taki samochód mogą sobie kupić do najróżniejszych zastosowań. I w wielu z nich Talisman Grandtour będzie bardzo użyteczny.
Duży bagażnik nie ogranicza pojemności wnętrza. Renault Talisman Grandtour to samochód przestronny, w którym nawet czterech rosłych facetów nie powinno narzekać na ciasnotę. Jako auto rodzinne, czy firmowe, kłopotu nie sprawi. Podejrzewam, że nawet czterech dobrze odżywionych księży zmieściłoby się do niego bezproblemowo ;-) acz księża w Polsce, mam wrażenie, preferują motoryzację niemiecką, ewentualnie japońską.
Ja, ważący blisko 95 kg i mierzący 181 cm wzrostu czułem się w Talismanie świetnie. Nie było mi ciasno, a i za fotelem kierowcy odsuniętym tak, żeby mi się wygodnie prowadziło, miejsca nie brakowało. Dodajmy, że oba fotele w wersji Initiale Paris wyposażone są w funkcję masażu, w dodatku wybierać można spośród trzech typów masażu, a w każdym z nich można ustawić w pięciostopniowej skali siłę i częstotliwość masowania. Na długiej trasie w sam raz.
Renault Talisman Grandtour Initiale Paris ma też seryjnie montowany układ 4Control. To system skręcający tylne koła w sposób najbardziej oczekiwany w danej sytuacji. Do 60 km/h skręcają się one w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich „zacieśniając” zakręt, dzięki czemu na parkingu to duże auto zawraca z podobnym promieniem skrętu, jak Renault Clio. W sytuacji poruszania się z prędkościami wyższymi tylne koła skręcane są – w mniejszym stopniu, aniżeli w przypadku wolnych manewrów – w tę samą stronę, co koła przednie, czego efektem jest bardzo dobre prowadzenie samochodu w szybko pokonywanych łukach, bo Talisman Grandtour (i inne auta w 4Control wyposażone) jedzie, jak po szynach. Momentami kierowca może mieć wrażenie lekkiej nadsterowności, jakby tył auta chciał lekko wyprzedzić przód, ale to wrażenie zostało – w moim odczuciu – ograniczone w stosunku do pierwszej generacji tych rozwiązań stosowanych w Lagunie III. A może to po prostu efekt większego rozstawu osi, jakim dysponuje Talisman Grandtour.
Wersja Initiale Paris ma bardzo bogate wyposażenie
i wzrost ceny jest tu uzasadniony. Wspomniany układ 4Control swoje kosztuje (w odmianie Intens wymaga dopłaty w wysokości 7.500 zł). Seryjna w Initiale Paris jest skórzana tapicerka (w Intens wymaga dopłaty w wysokości 6.500 zł), a opcjonalnie można zamówić tapicerkę cieniowaną, jak w testowanym egzemplarzu. Bardzo mi się ona podoba i wiem, że wielu klientów ją wybiera. Talisman Grandtour Initiale Paris ma też seryjny zestaw audio firmy Bose®, czy też Pakiet Techno (aktywny system wspomagania nagłego hamowania, aktywny regulator prędkości, system kontroli bezpiecznej odległości, wyświetlacz Head-Up), które dla wersji Intens kosztują odpowiednio 3.200 zł i 4.500 zł. Seryjny jest też odtwarzacz CD (dopłata w Intens, to 500 zł), co z pewnością z radością przyjmą ludzie tacy, jak ja ;-)
Jak widać tylko tych kilka opcji kosztuje łącznie ponad 22.000 zł, a różnic w wyposażeniu między wersjami Intens i Initiale Paris jest więcej. I jak ze skórzanej tapicerki mógłbym zrezygnować, to inne opcje wydają się bardzo przydatne :-) Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy – owa tapicerka wcale nie przeszkadza, bo nie dość, że fotele są podgrzewane, to jeszcze wentylowane, a to oznacza, że użytkowanie takich obić nie powinno nikomu przeszkadzać.
Tak, zdecydowanie Talisman Grandtour w wersji Initiale Paris jest wart grzechu.
A skoro jesteśmy przy grzechu, czyli przy zachowaniach nieakceptowalnych… Nie próbowałem niczego przemycać przez granicę polsko-czeską ani odwrotnie. Zresztą realnie granica taka nie istnienie, trzeba tylko zwolnić, ewentualnie zatrzymać się, jeśli nie kupiliście sobie wcześniej winietki, by zgodnie z prawem poruszać się po czeskich drogach. Ja taką nabyłem. A czemu piszę o przemycaniu czegokolwiek? To z uwagi na „Pana Samochodzika i tajemnicę tajemnic”. Tam inżynier Skwarek przemycał ikony, które dalej wędrowały do Austrii, acz musiał jedną z nich sprzedać w czeskiej Pradze. A Praga – jako miasto piękne – w piękne rzeczy obfituje. No, może poza samochodami rodzimej produkcji ;-) Weekendowy wypad do stolicy Czech jedynie rozbudza apetyt, ale pozwala choć z grubsza zapoznać się z najważniejszymi zabytkami.
Kilkanaście kluczowych, które po prostu trzeba tam zobaczyć, to:
– Katedra św. Wita (Katedrála sv. Vita)
– Bazylika św. Jerzego (Bazilika a klášter sv. Jiři)
– Most Karola (Karlův most) wraz ze Staromiejską Wieżą Mostową (Staromĕtská mostecká vĕř)
– Fontanna Křižikova (Křižikova fontána)
– Kościół Matki Bożej przed Tynem (Týnský chrám)
– Muzeum Maszyn Seksu (dzieci raczej tam nie zabierajcie)
– Muzeum Zabawek (Muzeum hraček)
– Ratusz Staromiejski z Orlojem – zegarem astronomicznym
– Pałac Schwarzenbergów (Schwarzenberský palác)
– Pałac Wallensteina (Valdštejnský palác)
– wzgórze Petřin (Petřinské sady) z wieżą widokową a’la Wieża Eiffla, planetarium i labiryntem luster
– Plac Wacława (Václavské námĕsti)
– Rynek Starego Miasta (Staromĕtské námĕsti)
– Tańczący Dom (Tančící dům)
– Zamek Praski (Pražský hrad)
– Złota Uliczka (Zlatá ulička)
Oczywiście do wielu z tych zabytków, czy też atrakcji turystycznych dojechać samochodem się nie da. I nieważne, że czy będzie to Renault Talisman Grandtour, czy cokolwiek innego. Ba – na Hradczanach na przykład nie wolno się poruszać segwayami! Nie zmienia to jednak faktu, że wiele praskich atrakcji czeka na turystów, a miasto to naprawdę warto odwiedzić. I rzeczywiście – przez Pragę przewija się mnóstwo ludzi najróżniejszych narodowości. Co ciekawe – mam wrażenie, że znacznie więcej tam np. Azjatów, czy Murzynów, niż w Warszawie. I to takich osiadłych w Czechach – pracujących tam, prowadzących własne biznesy. Najwyraźniej Praga jest miastem o wiele bardziej tolerancyjnym i przyjaznym przybyszom z innych krajów, a nawet kontynentów.
Za to nawigacja, w jaką jest wyposażony Renault Talisman i ważna rzecz czyli
aktualność map jest na bardzo dobrym poziomie
Nawet gdy wjechałem w jakieś niepolecane przez nawigację miejsca, co było skutkiem remontów, o których system nie wiedział, bez większego trudu R-Link2 poradził sobie z kilkukrotnymi aktualizacjami trasy. Muszę jednak przyznać, że raz, czy dwa zasugerował, bym pojechał pod prąd ;-) ale to się sporadycznie zdarza chyba każdej nawigacji. Generalnie nie było z tym elementem wyposażenia żadnego problemu i prowadziła nas po Pradze, jak po sznurku.
Wskazania nawigacji są też wyświetlane na HUD-zie (Head-Up Display), co pozwala obserwować je bez odrywania wzroku od sytuacji na drodze. Na tej samej przezroczystej płytce są zresztą prezentowane także inne informacje, choćby czas, w jakim pokonacie drogę do miejsca, w którym aktualnie znajduje się samochód jadący przed Wami. Żeby nie trzeba się było wgapiać w cyferki zastosowano też kolorystyczne wskazania – gdy jesteście za blisko (zdaniem systemu) obłoczek nad schematyczną drogą jest czerwony, gdy dystans się zwiększy staje się pomarańczowy, a gdy system uzna, że odległość (w stosunku do prędkości) jest bezpieczna, zmienia chmurkę na zieloną. Proste i czytelne. Zdjęcia w galerii prezentują wszystkie trzy sytuacje, acz kierowca testowy musiał – by je zrobić – zwiększyć prędkość ponad dozwoloną, liczę jednak, że żadne służby nie wyciągną konsekwencji, bo w gruncie rzeczy nie wiemy, kto z nas wtedy prowadził ;-)
Renault Talisman Grandtour jest samochodem świetnie wyciszonym, a dzięki swoim rozmiarom i układowi jezdnemu mocno znieczula, jeśli chodzi o odczuwanie prędkości. Stąd sugestia – warto uważać podczas jazdy tym autem, bo nietrudno w sposób zupełnie niezamierzony przekroczyć dozwoloną szybkość, co może się skończyć mandatem. Z uwagi na opowieści Polaków o bardzo wrażliwej w tej kwestii policji czeskiej korzystałem dość regularnie z ogranicznika prędkości, w jaki seryjnie wyposażony jest każdy Talisman Grandtour, ale też i wersja sedan. Ogranicznik ów jest dostępny w cenie auta wraz z tempomatem, jedynie aktywny tempomat wymaga dopłaty w wersji Intens i jest bezpłatną opcją w Initiale Paris. I muszę przyznać, że działa bardzo dobrze – sprawdzałem to na autostradach. Ingeruje bardzo łagodnie, spowalnia auto zdecydowanie, ale bez radykalizmu, a gdy zmienicie pas – automatycznie przyspiesza do wybranej prędkości, ale też bez wciskania w fotel. Talisman Grandtour stawia przede wszystkim na komfort i bezpieczeństwo podróży, a nie silne wrażenia – nie taka jest jego rola.
I choć po Pradze jeździło mi się – zwłaszcza z nawigacją – bardzo dobrze, to przyznać muszę, że w takim mieście niezłym pomysłem okazuje się korzystanie z komunikacji masowej. Zwłaszcza, że Praga ma dobre metro. Wprawdzie jeżdżą tylko trzy linie, ale miasto i tak jest dzięki nim nieźle skomunikowane. Po dorzuceniu linii tramwajowych i autobusowych okazuje się, że czasem samochód naprawdę warto zostawić. Tym bardziej, że Talisman Grandtour jest dość duży, a to może oznaczać problemy ze znalezieniem miejsca parkingowego. Rozmiary tego auta sprawiały, że musiałem się trochę nagimnastykować na hotelowym parkingu – niewielkim, zastawionym do granic możliwości. Wówczas bardzo doceniłem
komplet czujników parkowania
które podawały mi informacje nie tylko dotyczące przeszkód z przodu i z tyłu samochodu, ale także po jego bokach. To świetny patent, bardzo przydatny w takich miejscach, jak czeska Praga. I w każdym innym miejscu, gdzie trzeba zaparkować, albo przejechać w miejscu ciasnym, które trudno ocenić wzrokiem. Acz nie powiem – Talisman Grandtour wspomaga kierowcę nie tylko tymi dookólnymi czujnikami, ale też indeksowanymi lusterkami bocznymi. Po wrzuceniu wstecznego biegu oba lusterka opuszczają się tak, by kierowca mógł obserwować podłoże, po którym będzie cofał.
Zresztą wspomaganie kierowcy w prowadzeniu tego samochodu jest realizowane na wiele sposobów. Już od wersji Zen można mieć czujniki martwego pola (Pakiet City – w cenie 2.000 zł), system automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie (pakiet w Zen, seryjnie w Intens i Initiale Paris), system kontroli pasa ruchu (pakiet w Zen, seryjnie w Intens i Initiale Paris), system ostrzegania o nadmiernej prędkości wraz z kamerą „czytającą” znaki drogowe (pakiet w Zen, seryjnie w Intens i Initiale Paris), system kontroli bezpiecznej odległości (pakiet w Intens, seryjnie w Initiale Paris), czy seryjne czujniki świateł i deszczu (seryjne w każdej wersji), których działanie skalibrowano naprawdę dobrze, przynajmniej jeśli chodzi o moje w tym względzie oczekiwania.
Jeśli jesteśmy przy oświetleniu, to dodajmy przy tej okazji, że Talisman Grandtour ma seryjne światła do jazdy dziennej wykonane w oparciu o LED-y (analogicznie ma się rzecz z włączonymi na stałe światłami tylnymi, również LED-owymi), światła przeciwmgłowe są seryjne od wersji Zen, a od wersji Intens seryjne są reflektory Full LED PureVision – znakomite zresztą. Można je mieć zresztą już w wersji Zen, ale wówczas wymagają dopłaty w wysokości 3.500 zł. I moim zdaniem naprawdę warto je dokupić. Każdy Talisman Grandtour ma też seryjne oświetlenie typu „follow me home”, czyli reflektory świecące się jeszcze przez kilka sekund po zamknięciu auta – by ułatwić dojście kierowcy i/lub pasażerów do domu.
Wspomniałem przed chwilą o funkcji kontroli pasa ruchu. Rozumiem jej przydatność ale nie podoba mi się ona. Już go przy jakiejś okazji krytykowałem jako zbyt czuły, zbyt wcześnie ostrzegający, dlatego szybko go wyłączam w samochodach Renault. Talisman Grandtour nie jest tutaj wyjątkiem. System ów można wprawdzie ustawić zależnie od preferencji, ale nawet w najmniejszej oferowanej czułości jest – w moim odczuciu – nadwrażliwy. Inna sprawa, że w sytuacji, kiedy jest on naprawdę potrzebny, czyli wówczas, gdy kierowca przyśnie, lub się rozkojarzy, trudno jest przecenić jego działanie. Niemniej jednak w normalnych warunkach drogowych, kiedy kierowca kontroluje sytuację drogową, w moim odczuciu ten system jest nadwrażliwy.
Muszę jednak przyznać, że to auto jest naprawdę komfortowe. Przyjemne w prowadzeniu, z wygodnymi fotelami, przyjemnie grającym zestawem audio (w wersji Initiale Paris jest to seryjnie zestaw Bose®), relaksującym masażem w przednich fotelach (oczywiście działającym na życzenie, a nie ciągle) i szeregiem elementów wyposażenia, które wspiera kierowcę i uprzyjemnia mu podróż. Pokonanie tym autem kilkuset kilometrów zupełnie nie męczy, i to zarówno osób siedzących z przodu, jak i z tyłu. Zatrzymywaliśmy się w zasadzie – w drodze do Pragi – tylko po to, by zatankować. Owszem, kupowaliśmy wtedy kawę, ale to z uwagi na to, że ja ten napój po prostu lubię, nigdy nie wpływał na mnie pobudzająco, jestem w stanie spać po wypiciu mocnej kawy, jak niemowlę.
Skoro już mowa o tankowaniu, to pewną niedogodnością jest stosunkowo niewielka pojemność zbiornika na paliwo – wersje wysokoprężne z systemem 4Control mają jedynie 47-litrowy zbiornik, bez tego systemu bak ma 52 litry w dieslu. Benzyniaki bez względu na obecność 4Control oferują 51-litrowy zbiornik na paliwo. W efekcie jednak Talisman Grandtour ma nieprzesadnie duży zasięg – w przypadku spalania takiego, jak w naszym teście (6,1 l/100 km) jest to w testowanym egzemplarzu ok. 770 km – niezbyt dużo, w porównaniu do konkurencji z dieslem. Z drugiej strony na Starym Kontynencie nie jest to wielki problem – stacji benzynowych w Europie nie brakuje.
Renault Talisman Grandtour jest autem ultrakomfortowym
nawet na 19-calowych, seryjnych w Initiale Paris felgach i związanych z nimi niskoprofilowych oponach. Dodatkowy plus należy się za „wydłużane” siedzisko przednich foteli – lubię długie siedziska, z dobrze podpartą częścią udową nóg. Talisman Grandtour oferuje takie wyposażenie i to z pewnością także korzystnie wpływa na komfort podróżowania tym samochodem nawet na długich dystansach.
Komfort podróżowania tym samochodem poprawia też bardzo dobre wyciszenie wnętrza – nawet przy prędkościach autostradowych Talisman Grandtour jest autem cichym w środku i można rozmawiać bez podnoszenia głosu choćby o pół tonu. Korzystnie na podróżnych wpływać może też oświetlenie wnętrza, które można – jak przystało na system Multi-Sense – zmieniać kolorystycznie. Wprawdzie zmieniają się wówczas także kolory wskaźników obserwowanych przez kierowcę, ale nie oczekujmy od razu, że każdy pasażer będzie mógł sobie zmienić kolorystykę własnego otoczenia. Może po liftingu ewentualnie ;-)
Talisman Grandtour jest samochodem okazałym i dość oryginalnym – rzuca się w oczy, choć nie w takim stopniu, jak wehikuł Pana Samochodzika. Renault jest też bez porównania wygodniejszy, cywilizowany, i nie ma namiotu zamiast dachu ;-) Fakt, nie pływa, ale gdzie tu wykorzystać takie umiejętności? Można więc spokojnie zrezygnować z funkcji amfibii ciesząc się ze wszystkich innych udogodnień. Mimo znacznie mniejszego silnika dysponującego trzykrotnie mniejszą liczbą cylindrów (wehikuł miał silnik V12 o pojemności – bazując na danych Ferrari – 4.962 cm³) Renault Talisman Grandtour jest w stanie rozpędzić się do podobnych prędkości, co Ferrari 410 Super America (zwłaszcza w 200-konnej wersji benzynowej; w powieści „Pan Samochodzik i Tajemnica Tajemnic” jest wprawdzie mowa o prędkości wehikułu nawet 280 km/h, ale taka nie została osiągnięta). Choć pojemność skokowa wszystkich silników w gamie francuskiego kombi, to raptem 1.6. Wersja testowana setkę osiąga (dane producenta) po 9,6 sekundy. Ferrari zapewne było dynamiczniejsze, ale już sam wehikuł – trudno powiedzieć. Talisman Grandtour nie tylko sprawnie i płynnie się rozpędza, ale i hamować potrafi skutecznie. Pomagają w tym tarcze tylnej osi o średnicy 290 mm i większe przednie – od 296 mm średnicy (większość wersji) po 320 mm (dla wersji TCe 200 i dCi 160).
Spalanie Talismana Grandtoura też jest dużo mniejsze, niż wehikułu Pana Samochodzika (benzynowy potwór pod maską SAMa spalał nawet 20 litrów benzyny na 100 kilometrów). Średnie zużycie oleju napędowego dla wersji Energy dCi 160 EDC wynosi – według producenta – 4,5 l/100 km. To oczywiście nierealne w normalnym ruchu, tak jak 5 l/100 km w mieście i 4,2 l/100 km poza nim, ale jeśli ktoś się bardzo postara, to zapewne zejdzie do takich wartości. Ja – korzystając jedynie z seryjnego w każdej wersji Talismana systemu Stop&Start, który działa przecież praktycznie tylko w mieście – w całym teście potrzebowałem średnio 6,1 l/100 km, przy czym ponad połowę dystansu pokonanego w czasie testu (czyli ponad połowę z 2.170,4 km) pokonałem po drogach szybkiego ruchu – autostradach i drogach ekspresowych. Średnia prędkość z całego testu, to 72,3 km/h.
Jeszcze jedna kwestia związana z Ferrari 410 Super America – jego premiera miała miejsce w tym samym miejscu i czasie, w którym Citroën zaprezentował swój rewolucyjny samochód DS – w Paryżu w 1955 roku.
Renault Talisman Grandtour, w przeciwieństwie do Ferrari 410 Super America, a więc i do wehikułu Pana Samochodzika, w większości wersji ma automatyczną skrzynię dwusprzęgłową. Nie jest ona oferowana jedynie z bazowym, 110-konnym dieslem, zaś już wersja 130-konna silnika Energy dCi 130 oferowana jest – do wyboru – z manualem, bądź ze skrzynią EDC. Oba benzyniaki – 150- i 200-konny – łączone są wyłącznie ze skrzyniami dwusprzęgłowymi, podobnie, jak najmocniejszy, 160-konny diesel. Skrzynia ta pracuje dobrze, czas zmiany biegów jest pomijalnie krótki, cały ten proces odbywa się płynnie i bez szarpnięć, chyba że postanowicie ująć gazu przy zmianie przełożenia na wyższe, bądź dodać podczas jego standardowego zrzucania. Przy czym nie jest tak, że zawsze zdarzy się szarpnięcie – to zależy od prędkości obrotowej silnika, momentu operacji gazem i jego sile. Generalnie podczas całego testu skrzynia pracowała płynnie, a owe szarpnięcia pojawiły mi się może ze trzy razy i nigdy nie było to winą samochodu, a kierowcy – to moje zmiany decyzji czasem skutkowały lekkim szarpnięciem. „Lekkim” w sensie „zauważalnym”, ale też dlatego, że jestem wyczulony na wszelkie zachowania – wszak testuję samochody ;-) Żeby być uczciwym dla Grandtoura, podobne zachowania mają czasem skrzynie w Mercedesie A czy Jaguarze XE. Ot, taka cecha.
Nie miałem natomiast problemów z reakcją skrzyni na kick-down – ten podzespół ochoczo zrzucał biegi i pozwalał dynamicznie przyspieszać, choć obserwuje się pewne opóźnienie samej reakcji na polecenie wydane prawą stopą.
Wreszcie też miałem okazję się przekonać, że Talisman może trzeszczeć. To pierwsze takie moje doświadczenie, choć często czytałem w motogazetkach, że trzeszczenia i piski wydobywają się z deski rozdzielczej. Sam nigdy dotąd nie miałem okazji się o tym przekonać, ale Talisman Grandtour rzeczywiście poskrzypywał. Nie mogłem jednak dojść, skąd te dźwięki dochodziły. Szukałem, obmacywałem deskę, strzygłem uszami – i nic. Wreszcie po pewnym czasie zlokalizowałem źródło. I wiem, że nie skrzypiała deska rozdzielcza. Te irytujące dźwięki wydawała z siebie obudowa lusterka wewnętrznego, a raczej obudowa jego osadzenia. Ta, która przykrywa też od środka czujniki świateł i deszczu oraz kamerę odczytującą znaki. Dotychczas testowane przeze mnie Talismany nie miały tej przypadłości, ale Talisman Grandtour miał taką usterkę. Czym ona była spowodowana? Trudno powiedzieć. Ale na pewno nie miałem problemów takich, na jakie zwracają uwagę niektórzy dziennikarze prasowi – deska rozdzielcza nie trzeszczała. W żadnym z dotychczas testowanych przeze mnie Talismanów.
Wykończenie Renault Talismana też stoi na bardzo dobrym poziomie
W wielu testach stronniczych gazet czytałem o kiepsko spasowanych plastikach i jakichś niedoróbkach. Chyba dostaję specjalnie spreparowane samochody, bo niczego takiego nie potwierdzam. Ale to jest tak, jak z niedawno cytowaną przeze mnie kwestią wykończenia z efektem lakieru fortepianowego – we francuskich autach to źle, bo widać na tych powierzchniach odciski palców, w innych samochodach zaś, zwłaszcza tych produkowanych przez prestiżowy z natury koncern VAG, prezentuje się świetnie i uszlachetnia wnętrze. To po prostu relatywizm ocen. Pytanie tylko, czym podszyty… Czy pieniędzmi czy po prostu bezgraniczną miłością. Talisman wykończony jest bardzo dobrze, przynajmniej pół klasy wyżej od aktualnych jego konkurentów w tej klasie.
Dodajmy, że i zawieszenie jest wzorowe – nie generuje żadnych niepokojących dźwięków – pracuje cicho i jeżeli coś dźwiękowego dochodzi z okolic podwozia, to niemal na 100% powstaje to na styku ogumienia i asfaltu. A spotkałem już naprawdę różne wpisy na ten temat i zupełnie ich nie rozumiem – albo ktoś pisze, choć nie jeździł, albo słyszy coś, czego ja nie słyszę, albo jest pełen złej woli i odgłosy opon przypisuje dźwiękom zawieszenia. Innymi słowy mówiąc – nie wierzcie takim opisom, wsiadajcie do Talismana i testujcie sami.
Moim zdaniem Renault Talisman Grandtour, zwłaszcza a najbogatszej wersji wyposażeniowej, to naprawdę interesująca propozycja rynkowa. Owszem, tani nie jest, ale za prawie 152.000 zł, na ile wyceniany jest taki samochód (bez dodatków), to też nie jest jakaś wygórowana kwota, jak na ten segment i tak bogate wyposażenie. Bo popatrzcie na kilku rywali:
Citroën C5 Tourer BlueHDi 180 S&S EAT6 Exclusive – 120.590 zł;
Ford Mondeo Tourer 2.0 TDCi 180 PowerShift FWD Titanium – 140.850 zł;
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 170 KM automat Executive – 145.950 zł;
Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT6 Allure – 140.800 zł;
Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT6 GT – 151.900 zł;
Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT6 RXH – 155.900 zł;
Škoda Superb Combi 2.0 TDi 190 KM DSG Laurin&Klement – 156.400 zł;
Toyota Avensis Touring Sports 2.0 D-4D 143 KM manual Prestige – 144.900 zł;
Volkswagen Passat Variant (r.m. 2017) 2.0 TDi 190 KM DSG Highline – 151.990 zł.
Rzut oka na cenniki pokazuje jednak, że Talisman Grandtour Initiale Paris z reguły góruje nad rywalami wyposażeniem. Czasem naprawdę wyraźnie… Peugeota 508 pokazałem zaś trzy razy, bo wszystkie wersje są naprawdę bogato wyposażone ;-)
Przeglądając strony importerów tych kilku marek ze zdziwieniem skonstatowałem, że Honda nie oferuje w Polsce Accorda. To tak dla tych, którzy zarzucają francuskim producentom ograniczanie gamy. Owszem, Citroën też powoli się z aktualnej C5-tki wycofuje, ale w Polsce wciąż jest to model oferowany. C5 SUV pojawi się pewnie za rok lub dwa. Ale aktualny model w niewielkiej gamie wciąż jest. Tylko w wersji Exclusive, tylko z dieslami (150 KM z manualem i 180 KM z automatem), ale w dwóch wersjach nadwoziowych (sedan i kombi), za to w rewelacyjnych cenach! To doskonały moment, żeby kupić C5-tkę.
Talisman Grandtour jest od Citroëna zauważalnie droższy, ale też dużo nowszy i lepiej wyposażony – znak czasów po prostu. I zdecydowanie uważam, że samochód Renault jest na tle rynkowych rywali interesującą propozycją. Jest przestronny, komfortowy, świetnie wyposażony i znakomicie wygląda. Tak – to bardzo dobry samochód. Na pewno spisze się świetnie w naprawdę różnych zastosowaniach.
Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Aleksandra Gregorczyk, Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze